Fussverkehrsanlagen

"Die Auswahl geeigneter Knotenpunkte richtet sich nach der Netzfunktion der zu verknüpfenden Straße, nach ihren Verkehrsstärken, dem Unfallgeschehen sowie der städtebaulichen und straßenräumlichen Situation..." (RASt 06, 5.3.1) Dabei wird unterschieden zwischen "Einmüdungen oder Kreuzungen mit Rechts-vor-links-Regelung"

Welche Knotenpunktarten sind unter welchen Bedingungen sinnvoll?

"Einmündungen oder Kreuzungen mit Rechts-vor-links-Regelung sind in der Regel bei Erschließungsstraßen geeignet, die

  • gleichrangig sind,
  • mit niedrigen Geschwindigkeiten z. B. in Tempo-30-Zonen befahren werden und
  • bei denen die Verkehrsstärke von 800 Kfz/h als Summe über alle Zufahrten nicht überschritten wird
  • Diese Vorfahrtsregelung bewirkt eine Geschwindigkeitsreduktion im Annäherungsbereich" (RASt 06, 5.3.2)
  • "Diese Knotenpunkte müssen rechtzeitig erkennbar und in ihrer Vorfahrtregelung eindeutig begreifbar sein" (RASt 06, 6.3.2)

"Einmündungen oder Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen sind in der Regel geeignet, wenn" (RASt 06, 5.3.2)

  • die Straßen unterschiedliche Ränge besitzen
  • die Verkehrsstärken sich deutlich unterscheiden
  • ÖPNV-Linien verkehren (vgl. RASt 06, 5.3.2)

"Einmündungen oder Kreuzungen mit Lichtsignalanlage (in der Regel mit Linksabbigerschutz) sind in der Regel geeignet

  • beim Umbau oder Neubau, ..., wenn bei anderen Grundformen Verkehrsdefizite zu erwarten wären,
  • an bestehenden Knotenpunkten , wenn sich wiederholt Vorfahrtsunfälle , Unfälle zwischen Linksabbiegern und Gegenverkehr oder Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und überquerenden Radfahrern oder Fußgängern ereignet haben oder zu erwarten sind, die durch eine Lichtsignalanlage hätten vermieden werden können und wenn sich andere Maßnahmen als wirkungslos erwiesen haben oder keinen Erfolg versprechen
  • ... zur Verbersserung der Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänge rund Radfahrer" (RASt 06, 5.3.2)

Kreisverkehre

  • "sind bei Beachtung der entwurfstechnischen Regelwerke sichere Straßenverkehrsanlagen für alle Verkehrsteilnehmer. Für Fußgänger und Kraftfahrer ist bei einstreifiger Verkehrsführung die Sicherheit besonders groß" (M AKV 2006, 1.4.1)
  • "Der Einsatz kleiner Kreisverkehre bedarf einer besonderen Überprüfung ... wenn die signaltechnische Sicherung von Überquerungsstellen - z. B. zur Schulwegsicherung - erforderlich ist oder gewünscht wird" (RASt 06, 5.3.2)
  • "Fußgänger und Radfahrer profitieren von den geringen Geschwindigkeiten des KRaftfahrzeugverkehrs, ..., einfachen und übersichtlichen Verhältnissen sowie von den kurzen Überquerungen" (M AKV 2006, 1.4.1)
  • An zweistreifigen Kreiszufahrten kann der Fußgänger- und Radverkehr nicht bevorrechtigt geführt werden" (M AKV 2006, 2.3)

Welche Anforderungen werden an Knotenpunkte innderhalb bebauter Gebiete gestellt?

"Knotenpunkte müssen

  • aus allen Knotenpunktzufahrten rechtzeitig erkennbar sein,
  • begreifbar sein, um für alle Verkehrsteilnehmer die Bevorrechtigung, mögliche Konflikte mit anderen Ver
    kehrsteilnehmern sowie Einordnungs- und Abbiegemöglichkeiten zu verdeutlichen,
  • so übersichtlich sein, dass zumindest alle Wartepflichtigen bei der Annäherung an einen Gefahrenpunkt die bevorrechtigten Verkehrsteilnehmer rechtzeitig sehen können,
  • gut und sicher befahrbar bzw. begehbar sein" (RASt 06, 6.3.1)

Wie sollten Querungsanlagen an Knotenpunkten innerhalb bebauter Gebiete ausgeprägt sein?

"Für Fußgänger ist die Überquerung auch an Knotenpunkten mit Rechts-vor-links-Regelung im Sinne einer barrierefreien Gestaltung zu erleichtern. Dies kann entweder durch Absenkung der Borde auf 3 cm erreicht werden oder durch entsprechende Anhebung der Fahrbahn mittels Aufpflasterung, was gleichzeitig die Erkennbarkeit verbessert und eine langsamere Fahrweise im Bereich des Knotenpunkts bewirkt" (RASt 06, 6.3.2)

"Bei Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fußgänger über wartepflichtige Zufahrten umwegfrei geführt werden. Werden Teilaufpflasterungen eingesetzt, sollten sie in der Gehrichtung der Fußgänger liegen" (RASt 06, 6.3.3.1)

"Beim Entwurf eines Knotenpunkts, insbesondere bei der Wahl der Querschnittsaufteilung in den Zufahrten, der Anlage von Mittelinseln sowie der Lage und Größe der Aufstellflächen ist möglichst eine umwegfreie geradlinige Führung des Fußgängerverkehrs anzustreben. Dazu ist grundsätzlich an jedem Knotenpunktarm eine Fußgängerfurt möglichst in der Linie der direkten Gehwegverbindungen anzulegen." (RASt 06, 6.3.4.1)

"Im Bereich von Überquerungsstellen sollen Rinnen höhengleich an die Fahrbahndecke anschließen und hohe Borde abgesenkt werden. Eine Bordabsenkung auf 3 cm Höhe ist ein guter Kompromiss zwischen den Anforderungen der Sehbehinderten (Tasthilfe), der Rollstuhlfahrer..."

"Mittelinseln sind notwendig, wenn bei der Überquerung weiträumiger Knotenpunktarme die Teilfurten für Fußgänger bzw. Radfahrer in verschiedenen Phasen freigegeben werden." (RASt 06, 6.3.4.1)

"Beginn und Ende von Parkstreifen oder Parkbuchten sind an Knotenpunkten unter Beachtung ausreichender Sichtfelder festzulegen" (RASt 06, 6.1.5.2)

Kreisverkehre

  • Entwurf, Gestaltung und Vorrangregelung der Fußgängerverkehrsanlagen sind in Abstimmung mit der Führung des Radverkehrs zu entwerfen (M AKV  2006, 4.)
  • Innerhalb bebauter Gebiete sind grundsätzlich in allen Knotenpunktarmen Fahrbahnteiler mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger vorzusehen.

Umsetzungsvorschlag / Es geht auch besser

  • Aus Gründen der Sicherheit sollte das Parken frühzeitig vor dem Knotenpunkt verhindert werden, um Sichtbeziehungen zum Seitenraum herzustellen. (1)
  • Als bauliche Maßnahmen zum Verhindern des Zuparkens von Knotenpunktbereichen können Poller, Betonsitzbänke oder Radabstellanlagen dienen. (2)
  • Derzeit ist das Parken, sofern nicht verboten, bis zu 5 Meter an den Knotenpunktbereich erlaubt. Dies verhindert Sichtbeziehungen in den Seitenbereich und sollte verhindert werden. (3)
  • "Fußgängerinnen und Fußgänger verunglücken zu über  80 % beim Queren der Straße und das nicht weil sie sich fehl verhalten sondern aufgrund falscher Abbiegemanöver oder überhöhter Geschwindigkeit von Autofahrern" Richtgeschwindigkeit Tempo 30 in der Stadt ist ein Ansatz, um Geschwindigkeitsunfälle zu bekämpfen und schwächere Verkehrsteilnehmer an nicht-bevorrechtigten Querungsanlagen zu unterstützen (4)

Welche Anforderungen werden an Knotenpunkte außerhalb bebauter Gebiete gestellt?

Knotenpunkte müssen

  • "rechtzeitig erkennbar,
  • übersichtlich,
  • begreifbar bzgl. Verkehrsführung und Vorfahrtsregelung sowie
  • leicht und sicher befahrbar bzw. begehbar sein" (RAL 2012, 6.2.1)

Wie sollten Querungsanlagen an Knotenpunkten außerhalb bebauter Gebiete ausgeprägt sein?

"insebesondere ... bei der Führung von Radfahrern und Fußgängern über die bevorrechtigte Straße ist zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist" (RAL 2012, 6.3.3.5)

Rechtabbiegen an Knotenpunkten

  • Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die Querung nah zur Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00m entfernt) über den [Tropfen/Dreiecksinsel] erfolgen" (RAL 2012, 6.4.6)
  • Soll dem Fußverkehr kein Vorrang vor dem Abbiegenden Kfz-Verkehr gegeben werden, "soll die Querung abgesetzt von der übergeordneten Fahrbahn (in der Regel mindestens 6m entfernt) wartepflichtig (ohne Furtmarkierung) über den kleinen Tropfen erfolgen" (RAL 2012, 6.4.6)

Mittelinseln/Querungsstellen

  •  "Radfahrer und Fußgänger auf Sonderwegen müssen beim Queren von Fahrbahnen sicher geführt werden. (RAL 2012, 6.4.10)
  • "Querungsstellen sollen in der Regel im Bereich von Knotenpunkten angelegt werden. (RAL 2012, 6.4.10)
  • "Wenn die Stärke des querenden Rad- und Fußgängerverkehrs hoch ist oder die Querungsstelle regelmäßig von besonders schutzbedürftigen Personen (z.B. Schülern) genutzt wird, kann die Anlage einer Mittelinsel zweckmäßig sein" (RAL 2012, 6.4.10

Wie ist der Fußverkehr an Kreisverkehren zu führen?

Innerhalb bebauter Gebiete:

  • "in allen Knotenpunktarmen Fahrbahnteiler mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger vorzusehen" (M AKV 2006, 4.)
  • "Die Überquerungsstellen sollen nah an der Kreisfahrbahn und in der Regel nicht mehr als etwa 4,00 m bis 5,00 m, gemessen in der Achse des Fahrbahnteilers, abgesetzt sein" (M AKV 2006, 4.) Wenn zusätzlich eine Radverkehrsführung gebaut wird, soll die Furt nicht weiter als 8,00m von der Kreisfahrbahn sein (vgl. M AKV 2006, 4.)
  • "Innerhalb bebauter Gebiete sollten die Überquerungsstellen als Fußgängerüberwege ... ausgebildet werden, um eine eindeutige und allgemein verständliche Regelung des Vorrangs zu erzielen" (M AKV 2006, 4.) Fußgängerüberwege sind bei zweistreifigen Zufahrten nicht zulässig. (vgl. M AKV 2006, 4.)
  • "Die Signalisierung einzelner Furten kommt dann in Betracht, wenn einzelne Fußgänger- und Radverkehrsströme, beispielsweise im Rahmen der Schulwegsicherung, gesichert über einen Knotenpunktarm geführt werden sollen. Die Überquerungsstelle soll mindestens 20 m vom Kreisverkehr abgerückt sein, um einen Rückstau in die Kreisfahrbahn zu vermeiden." (M AKV 2006, 4.)
  • "Da mit zunehmendem Außendurchmesser die Umwege für Fußgänger und Radfahrer größer werden, sollte die Obergrenze des Außendurchmessers nur überschritten werden, wenn der Fußgänger- und Radverkehr eine untergeordnete Rolle spielt" (M AKV 2006, 3.1)
  • "Zur Sicherheit und besseren Erkennbarkeit von Fußgängern und Radfahrern bei Dunkelheit ist darauf zu achten, dass die Knotenpunkt zu- und vom Knotenpunkt wegführenden Geh- und Radwege ausreichend beleuchtet sind." (M AKV 2006, 7.3)  

außerhalb bebauter Gebiete:

  • "Bei der Querung der Kreiseinfahrt soll der Rad- und Fußgängerverkehr abgesetzt von der Kreisfahrbahn (in der Regel mindestens 6,00m) wartepflichtig über den Fahrbahnteiler geführt werden" (RAL 2012, 6.8.4)
  • "Außerhalb bebauter Gebiete sind keine Fußgängerüberwege möglich" (M AKV 2006, 4.)
  • "An zweistreifigen Kreiszufahrten kann der Fußgänger- und Radverkehr nicht bevorrechtigt geführt werden. Ist regelmäßiger Fußgängerverkehr- oder Radverkehr zu berücksichtigen, sollen Kreiszufahrten nicht zweistreifig ausgeführt werden (M AKV 2006, 2.3), da sonst keine Fußgängerüberwege angeordnet werden können.
  • i.d.R. nicht beleuchtet (vgl. M AKV 2006, 7.3)

Fahrbahnteiler haben eine Regelbreite "von mindestens 2,00m für Fußgänger bzw. von 2,50m für Radfahrer" (M AKV 2006, 3.6)

Regelwerke

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

M AKV - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 2006

RAL - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL, Ausgabe 2012

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

Literaturverzeichnis

(1) FGSV 2006, RASt 06, S. 78

(2) Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung (Cottbus) Maßnahmen an Knotenpunkten. URL: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjYiM7El5bkAhVFDuwKHc50Bh4QFjAAegQIABAC&url=https%3A%2F%2Fwww.cottbus.de%2F.files%2Fstorage%2Ffile%2Fad784073-2293-4c55-a005-99344bcabba7%2FSPA-Entwurf_Schlussbericht_Kapitel_06.pdf&usg=AOvVaw1Xx9IGqLc3XoZeW5k8WbPJ, S. 13

(3) StVO § 12 Absatz 3.1

(4) VCD Städtecheck 2014 URL: https://www.vcd.org/themen/verkehrssicherheit/vcd-staedtecheck/vcd-staedtecheck-2014/

 

Foto: Panos Pavlidis, FUSS e.V.

Ein Straßenraumquerschnitt weist in der Regel von Grundstück zu Grundstück eine nicht so ohne weiteres erweiterbare Breite auf, die es zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen zu verteilen gilt. Erforderlich ist ein Abwägungsprozess, der durchaus nicht immer regelkonform durchgeführt wird und bei dem zumeist die Fußgängerinnen und die Fußgänger das Nachsehen haben, wenn die Summe der angenommenen Mindestbreiten nicht ausreicht.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken als Ausführungsvorschriften zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Wie müssen Abwägungsprozesse durchgeführt werden?

Bei der Planung und dem Entwurf von Stadtstraßen in bebauten Regionen ist neben der Befolgung wichtiger Entwurfsvorgaben besonders auf die Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte zu achten. Wichtig dabei ist die Berücksichtigung der verschiedenen an den Raum gestellten Nutzungsansprüche. „Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehrs zu fördern.“ (RASt, 1.1) Bei der Verkehrsflächenaufteilung und Planung einer Straße sollte des weiteren auf die Verknüpfung der verkehrlichen und städtebaulichen Merkmale geachtet werden. (RASt, 2.1)

Bei der Anlegung von Straßen müssen außerdem viele Gegebenheiten im Voraus einbezogen werden. So muss die Flächennutzung und Siedlungsstruktur genauso wie die Lage, Funktion und Belastung der Straße im Bezug auf Fußgänger, Radfahrer, Kraftfahrzeugverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr bei Abwägungsprozessen berücksichtigt werden. Mit Einbezogen werden müssen ebenfalls städtebauliche und historische Qualitäten und die Lage in ökologisch bedeutsamen Grün- und Freiraumsystemen. (RASt, 1.1)

Der erste Planungsschritt hat grundsätzlich von außen nach innen zu erfolgen und nicht, wie bisher häufig erfolgt, anders herum: Die Differenz zwischen den Flächen für die Randnutzung, den Flächen für Fußgänger/Radfahrer, der angestrebten Proportionen und der gegebenen Gesamtraumbreite ergibt die mögliche Breite der Fahrbahn. Erst danach wird die verkehrlich notwendige Fahrbahnbreite in den Abwägungsprozess einbezogen. (RASt, 3.4)

Dabei sollte aus Gründen der Straßenraumproportion ein Verhältnis von 30 : 40 : 30 (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum) angestrebt werden. Allgemein sollte davon ausgegangen werden, das die Entwurfsquerschnitte nicht als eine zwingend über einen gesamten Straßenraum anwendbare Lösung angesehen werden sollten, sondern individuell je nach Straßenverlauf punktuell oder abschnittsweise angepasst werden müssen. Dabei kann man zum Beispiel verschiedene Entwurfsquerschnitte mit einander kombinieren. (vgl. RASt, 5.1.2)

Die praktische Erfahrung zeigt, dass vielfach eine Abwägung zwischen den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs einerseits und den Ansprüchen des öffentlichen Personennahverkehrs, der nichtmotorisierten Verkehrsarten und der nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen andererseits notwendig ist. Bei der Gewichtung dieser miteinander konkurrierender Ansprüche sind unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Gewichtung aus der Verkehrsentwicklungsplanung und Nahverkehrsplanung (z.B. betriebliche Auswirkungen auf die einzelnen Varianten) insbesondere die Verlagerbarkeit von Nutzungsansprüchen (z.B. Parkmöglichkeiten für den Kraftfahrzeugverkehrs außerhalb des Straßenraums) sowie vertretbare oder zumutbare Belastungen zu prüfen. Dabei sind stets auch Rückkopplungen auf Ziele und Entwurfsvorgaben einzubeziehen.(RASt, 3.5)

Bei der Abwägung sollten stets alle „spezifischen Vor- und Nachteile und Wechselwirkungen aufeinander abgestimmt“(RASt, 5.1.2) werden. (vgl. auch RASt, 3.4) Damit wird erreicht, dass die Kombination von Minimalmaßen vermieden wird. In der Regel resultieren aus den Abwägungsprozessen in der Praxis symmetrische Lösungen, Ausnahmen sind asymmetrische Lösungen. (RASt, 5.1.2)

„Sollte mehr Raum zur Verfügung stehen, so sollte [...], die Flächenreserve zunächst immer dem Flächenangebot für Fußgängerverkehr und Aufenthalt und gegebenenfalls auch dem Radverkehr zu Gute kommen. Sollte weniger Raum zur Verfügung stehen, so kann die Eignung eines kleineren Querschnitts oder der Verzicht auf ein Querschnittselement, z.B. Parkstreifen geprüft werden. Die Reduzierung von Elementabmessungen in den empfohlenen Querschnitten ist zu vermeiden“(RASt, 5.1.1)

Welche Nutzungsansprüche werden an den Straßenraum gestellt?

Nutzungsansprüche werden für eine bestimmte Zeit erfasst oder erstellt und müssen nach einiger Zeit aktualisiert werden. Um auf ein aussagekräftiges und richtiges Ergebnis zu kommen sollte man deshalb gegebenenfalls mehrere Beobachtungs- und Stichprobenverfahren vornehmen. Tageszeitliche und wochentägliche Schwankungen sollten dabei in Betracht gezogen werden.

Die straßenräumliche Situation ergibt sich aus der vorherrschenden Begrenzung, der Breite und dem Verlauf des Straßenraums. Umfeldnutzungen können durch bestehende örtliche Bestandskartierungen sowie ergänzende Bestandsaufnahmen ermittelt werden. Durch den Abgleich von Zielen und der Aufdeckung von Mängeln mit den ermittelten Entwurfsgrundlagen wird folglich eine Zustandsbewertung abgegeben werden. (RASt, 3.3)

Städtebauliche Bemessungen erfolgen aus der erforderlichen Fläche für Randnutzungen und der erforderlichen Fläche für Fußgänger- und ggf. Radverkehr. „Damit Fußgänger sich wohl fühlen, müssen die Seitenräume in einem angenehmen Breitenverhältnis zur Fahrbahn stehen; als angenehm wird eine Aufteilung von Seitenräumen zu Fahrbahn von 30 : 40 : 30 empfunden.“ (RASt, 3.4) Durch diese drei Gegebenheiten lässt sich die erforderliche Seitenraumbreite ermitteln, welche wiederum zu einer Abwägung zwischen der städtebaulichen möglichen Fahrbahnbreite und der verkehrlich notwendigen Fahrbahnbreite führt. (RASt, 3.4)

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen ergeben sich aus der Breite der Fahrzeuge, den Bewegungsspielräumen und der tatsächlichen Fahrweise bei Kurven, Ein- und Ausparken oder geradeaus Fahren. Deshalb sollten in jedem Fall Bewegungsspielräume mit eingeplant werden, die fahrzeugspezifisch zwischen 0,25 m und 0,10 m variieren. Nutzungsansprüche des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs lassen sich aus der Erschließungs- und Verbindungsbedeutung des Straßenraumes ermitteln. Bei Notwendigkeit kann der Bewegungsspielraum, gemeinsam mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit herunter gesetzt werden. Zusätzlich muss in diesen Fällen auf eine umsichtige Fahrweise durch eine geeignete Gestaltung des Verkehrsraums geachtet werden.(RASt, 4.3)

Im direkten Bereich neben der Fahrbahn bestehen die Nutzungsansprüche des Fußgängerverkehrs, soziale Ansprüche sowie Barrierefreiheit. Diese Nutzungsansprüche variieren situationsbedingt sehr stark und sind von Randbebauung, Umfeldnutzung sowie der Lage und Bedeutung des Straßenraums innerhalb des Fußgängerverkehrsnetzes abhängig. Grundmaße für den Verkehrsraum von Fußgängern ergeben sich aus der Menge von Fußgängern sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen.(RASt, 4.4)

„Entsprechend den unterschiedlichen städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen von Stadtstraßen variieren auch die Ausprägungen der Nutzungsansprüche hinsichtlich

  • qualitativer Aspekte,
  • Verkehrsstärke,
  • Geschwindigkeit und
  • spezifischem Raumbedarf.“(RASt, 4.1)

Wie breit müssen Gehwege sein?

Im Sinne der bereits genannten Planungsvorgaben „von außen nach innen“ (vgl. RASt, 3.4) und „Stärkung des Fußverkehrs“ (vgl. RASt, 1.1) folgen Anmerkungen zu folgenden Stichworten:

Reguläre Gehwegbreiten

Gehwegbreiten ergeben sich nicht mehr als Restflächen bei der Straßenaufteilung. Vielmehr stehen im Allgemeinen die Kriterien „Bewegungsfreiheit und Annehmlichkeit“ im Vordergrund, nicht primär das Verkehrsaufkommen (RIN, 5.5), wobei dieses vereinzelt ebenfalls dimensionierungsrelevant sein kann. Die Breite von Fußgängerverkehrsanlagen richtet sich nur bei besonders hohen Fußgängerkonzentrationen nach der Fußgängerverkehrsstärke, ansonsten bilden das normale Gehverhalten (nebeneinander, mit Taschen oder Schirmen), die Geschäftsnutzung und Aufenthaltsfunktion sowie die Nutzung durch Rollstuhlfahrer, Kinder auf Fahrrädern (gemäß StVO) und Kinderwagen die Bemessungsgrundlage (EFA, 1.2). Die Breitenansprüche ergeben sich zumeist aus Art und Maß der baulichen (Rand-)Nutzung. Dabei sind u.a. auch die Gepäckmitführung, Personengruppen, gebietsbezogene Möblierungen und radfahrende Kinder bis zum abgeschlossenen 8. bzw. 10. Lebensjahr zu berücksichtigen (RASt, 5.1.2; EFA, 1.2 und 3.1.2 / Tabellen 1 u. 2).

Gehwegbreiten sollen mindestens betragen:

  • in Hauptgeschäftsstraßen: 5,00 m, bei anliegenden Radweg: 4,00 m
  • in örtlichen Geschäftsstraßen: 4,00 m, bei anliegendem Radweg: 3,00 m, (vgl. RASt, 5.1.2) und
  • an Straßen mit gemischter Wohn- und Geschäftsnutzung: 3,30 m (EFA, 3.2).

Je nach örtlicher Situation sind z.B. für Kinderspiel, Schaufenstervorzonen, Haltestellen-Warteflächen, Aufstellflächen für Auslagen, angrenzende Schräg-/Senkrecht-Pkw-Parkstände, aber auch für viele im Umkreis von ca. 200 bis 500 m gelegene Infrastruktureinrichtungen wie Schulen, Bahnhöfe und Einkaufszentren Breitenzuschläge auf die Mindestmaße zu berücksichtigen (EFA, 3.2.2) .

Bei hohem Fußverkehrsaufkommen müssen die notwendigen Flächen gegebenenfalls rechnerisch ermittelt werden, z.B. bei Fußgängerzonen und „Massenzielen“ wie Großsportstätten (EFA, 2.4 u. 3.2.3; HBS, 11.). „Außergewöhnlich hohe Anteile an Fußgängern mit erhöhten Ansprüchen an Fläche und Ausstattung (mit Traglasten, im Rollstuhl, mit eingeschränkten körperlichen Fähigkeiten usw.) können eine Ausweitung der Regelentwurfsempfehlungen erforderlich machen. (RASt, 6.1.6.1)

Zusätzlich sollten bei der Gehweg-Dimensionierung auch gestalterische Aspekte eine Rolle spielen, etwa städtebaugeschichtliche Bezüge, Freiraumqualitätsansprüche (z.B. Begrünung) und eine gute Proportionierung zwischen Geh-, Fahr- und Gehbereich, idealerweise ein Verhältnis von 3 zu 4 zu 3 (RASt, 5.1.2; ESGESG

Platzknappheit

Das Grundmaß für den „Verkehrsraum“ des Fußverkehrs ist auf den Begegnungsfall bzw. das Nebeneinandergehen von zwei Personen ausgerichtet und beträgt daher 1,80 Meter. Es ist um je einen seitlichen Sicherheitsraum von 0,50 Metern Abstand zu einer Fahrbahn oder einem Längs-Parkstreifen und 0,20 Meter Abstand zu einer Einfriedung oder einem Gebäude zu ergänzen. Dadurch ergibt sich ein „lichter Raum“ bzw. als „Regelbreite“ das absolute Mindestbreite für Seitenraum-Gehwege von 2,50 Metern (RASt, 6.1.6.1, vgl. 4.7). „Der Breiten- und Längenbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, blinden Personen mit Langstock, Blindenführhunden oder Begleitpersonen bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen ist größer, als diese für den allgemeinen Fußgängerverkehr in Ansatz gebracht werden [...].“ (H BVA, 3.1.1) Allgemein sollte der Seitenraum für die Nutzung durch mobilitätseingeschränkte Personen 2,70 m breit sein, zusammengesetzt aus 2 m Begegnungsraum (2 x 90 cm für Verkehrsteilnehmer und 20 cm Sicherheitsabstand), 50 cm Abstand zur Fahrbahn und 20 cm Abstand zu Haus oder Grundstück. (H BVA, 3.3.1) Weitere Informationen finden Sie in der Rubrik Barrierefreiheit.

Abwägung

Ist innerhalb bebauter Gebiete zu wenig Platz für eine ausreichende Dimensionierung der Fußverkehrsanlagen vorhanden, so sind folgende Punkte zu prüfen, um die Bereitstellung ausreichend breiter Fußverkehrsflächen mindestens nach dem abgeminderten Regelfall (2,10 Meter) zu ermöglichen:

  • Verzicht auf Flächen für ruhenden oder ladenden Verkehr oder den Radverkehr
  • Reduzierung der Anzahl der Fahrstreifen, Umstellung auf Einrichtungsverkehr
  • Verringerung der Fahrstreifenbreite bei gleichzeitiger Verminderung der Geschwindigkeit
  • Verzicht auf gesonderte Radverkehrsanlagen, dafür Anlage von Schutzstreifen (EFA, 3.2.4).

Entsprechende Nutzungsansprüche für den Fußverkehr sind bei der Festlegung der Fahrbahnbreite zu berücksichtigen, wobei sie deren Verschmälerung notwendig machen können. So reicht z.B. eine Fahrbahnbreite von 5,55 Meter aus, um die Begegnung Lkw/Pkw bei einer Geschwindigkeit bis zu 40 km/h zu ermöglichen. Es wird zum Teil auf die Sicherheitsräume verzichtet (RASt, 4.3).

Ausnahmen

Abgesehen von temporären Einengungen (vgl. Baustellen-Umgehungen) können nur in zwei Fällen kleinere Mindestgehwegbreiten angesetzt werden:

  • 2,10 Meter bei Wohnwegen mit offenen bzw. niedrigen Einfriedungen (EFA, 3.2.4 und Tab. 2). Dieses Maß sollte grundsätzlich bei keinem straßenbegleitenden Gehweg in angebauten Straßen unterschritten werden, auch nicht auf kurzer Länge an Engstellen (EFA, 3.2.1 und 3.2.4).
  • 1,50 Meter bei beengten dörflichen Hauptstraßen mit geringem Fußverkehrsaufkommen (RASt 5.1.2).

Weitere Informationen zum Thema Gehwegbreiten finden Sie in der Rubrik Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Wie breit sollen Radwege sein?

Für die verschiedenen Infrastrukturmaßnahmen für den Radverkehr gibt es auch unterschiedliche Breitenangaben:

Die Nutzungsansprüche des Radverkehrs erwachsen aus der Bedeutung und der Lage der Straße innerhalb des gesamtgemeindlichen und überörtlichen Radverkehrsnetzes. Die Ausprägung der Nutzungsansprüche wird vorrangig bestimmt durch die Verbindungsbedeutung, Sicherheitsaspekte vor allem an Knotenpunkten und den angestrebten Fahrkomfort, z.B. für zügige Fahrt oder Überholmöglichkeiten. Die Grundmaße lassen sich auch hier wieder aus der Grundbreite eines Radfahrers sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen ableiten.(RASt, 4.6)

Schutzfahrstreifen

betragen in der Regel 1,50 m. mindestens 1,25m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens variiert von 0,25 - 0,50 m zu Längsparkständen und 0,75 m zu Schräg / Senkrechtparkständen.

Radfahrstreifen

betragen in der Regel 1,85 m einschließlich der Markierungen. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens variiert von 0,50 - 0,75 m zu Längsparkständen und 0,75 m zu Schräg-/Senkrechtparkständen.

Einrichtungsradwege

betragen in der Regel 2,00 m, und können bei geringem Radfahreraufkommen auf 1,60 m verkleinert werden. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Beidseitige Zweirichtungsradwege

betragen in der Regel 2,50 m (bei geringer Radverkehrsstärke) mindestens 2,00 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Einseitige Zweirichtungsradwege

betragen in der Regel 3,00 m und bei geringer Radverkehrsstärke mindestens 2,00 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Gemeinsame Geh- und Radwege (innerorts)

sind abhängig von den Fußgänger- und Radverkehrsstärken und betragen ≥ 2,50 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Gemeinsame Geh- und Radwege (außerorts)

betragen in der Regel 2,50 m. Die breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn, zu Längsparkständen sowie Schräg-/Senkrechtparkständen beträgt im Regelfall 1,75 m (bei Langstraßen). (ERA, Tabelle 5)

Weiterführende Informationen zu den letzten beiden Punkten finden Sie unter Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege.

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Die minimale Breite von schmalen Zweirichtungsfahrbahnen sollten an vorgezogenen Seitenräumen angewendet werden, sodass sich die Querungsanlage noch mehr von der Fahrbahn abhebt und die Sichtbeziehungen verbessert werden. (1)

Wie breit sollten Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr mindestens sein?

Fahrbahnbreiten sind von der Nutzung (Hauptverkehrs- oder Erschließungsstraßen) sowie von der Anzahl der Fahrstreifen abhängig:

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen ergeben sich aus der Breite der Fahrzeuge, den Bewegungsspielräumen und der tatsächlichen Fahrweise bei Kurven, Ein- und Ausparken oder geradeaus Fahren. Deshalb sollten in jedem Fall Bewegungsspielräume mit eingeplant werden, die fahrzeugspezifisch zwischen 0,25 m und 0,10 m variieren.(RASt, 4.2) Außerdem ist „für die Bemessung von Fahrbahnquerschnitten [...]von entscheidender Bedeutung, ob Flächen für andere Nutzungsansprüche fehlen oder nicht.[...] Die Fahrstreifenbreite hängt von der Stärke des Linienbus- und Schwerverkehrs, der Führung des Radverkehrs sowie von den auf Grund der örtlichen Gegebenheiten und der Abwägung der Nutzungsansprüche verfügbaren Flächen ab.“ (RASt, 6.1.1.1)

Einstreifige Hauptverkehrsstraßen

Einbahnstraßen mit Radfahrern auf der Fahrbahn sollen im Regelfall 4,25 m breit sein, bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m und mit Schutzstreifen: 3,75 m (2,25 m plus 1,50 m bei geringem LKW-Verkehr). (RASt, 5.1.1.6)

Einstreifige Erschließungsstraßen

Einbahnstraßen mit Radfahrern auf der Fahrbahn sollen im Regelfall 3,50 m breit sein, bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m. Bei Radverkehr auf der Fahrbahn in gegenläufiger Richtung sollen ebenfalls 3,50 m eingehalten werden, 3,00 m nur, wenn ausreichend Ausweichmöglichkeiten vorhanden sind.(RASt, 5.1.1.6)

Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen

sollen zwischen 5,50 m und 7,50 m breit sein, im Regelfall und bei Linienbusverkehr: 6,50 m, bei geringen Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch: 6,00 m, bei geringer Begegnungshäufigkeit des Lkw-Verkehrs und einer ebenfalls verminderten Geschwindigkeit: 5,50 m und bei großer Begegnungshäufigkeit des Bus- oder Lkw-Verkehrs: 7,00 m.(RASt, 6.1.1.3)

Zweistreifige Erschließungsstraßen

sollen zwischen 4,50 m und 6,50 m breit sein, bei Linienbusverkehr: 6,50 m und bei geringem Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch: 6,00 m.(RASt, 6.1.1.2)

Vierstreifige Fahrbahnen

Die zweistreifigen Richtungsfahrbahnen bei einer Straße mit Mittelstreifen sollen im Regelfall 6,50 m breit sein, bei geringer Häufigkeit des Bus- oder Lkw-Verkehrs: 6,00 m (5,50 m bei geringer Flächenverfügbarkeit) und bei dominierendem Bus- oder Lkw- Verkehr: 7,00 m (nur in Fällen in denen das permanente Nebeneinanderfahren gewährleistet werden soll). Vierstreifige Fahrbahnen ohne Mittelstreifen haben in der Regel die gleichen Größen und werden dort angeordnet, wo eine geringe Flächenverfügbarkeit und geringe Bus-/Schwerverkehrsstärken herrschen. (RASt, 6.1.1.4)

ÖPNV-Fahrstreifen

„Straßen mit Busverkehr sollen für ein sicheres Begegnen von Bussen grundsätzlich mit 3,25 m breiten Fahrstreifen ausgebildet werden. (Fahrbahnbreite 6,50 m). Durchgehende Fahrstreifen – falls nicht durch Borde und Sperrflächen begrenzt – sollen im Knotenpunktbereich eine Fahrstreifenbreite aufweisen, die der Fahrstreifenbreite angrenzender Strecken entspricht. Bei beengten Verhältnissen kann die Fahrstreifenbreite um 0,25 m schmaler sein. Auch bei mehrstreifigen Fahrbahnen und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von […] ≤ 50 km/h kann die Fahrstreifenbreite auf 3,00 m herabgesetzt werden.“(EAÖ, 5.1.1) Bussonderfahrstreifen, die für den Radverkehr freigegeben werden benötigen eine ausreichende Breite von mindestens 4,75 m für ein gefahrloses Überholen. Bei geringer Radverkehrsstärke unter 200 Radfahrer pro Stunde kann die Breite auf 3,50 m reduziert werden.(EAÖ, 4.1.5)

Wie breit sollten Parkstreifen mindestens sein?

Für folgende Fahrzeuge können Abstellflächen vorgesehen werden:

Fahrräder

Bei der Festlegung der Größe von Fahrradabstellplätzen müssen die Abmessungen von Fahrrädern und Sonderformen beachtet werden: Ein Fahrrad hat im Durchschnitt eine Breite von 0,65 m und eine Länge von 2,00 m. Ein Liegerad ist bis zu 2,35 m lang. Für Dreiräder oder Anhänger ist eine Breite von 1,00 m vorzusehen. (vgl. Hinweise zum Fahrradparken, 3.4)

Personenkraftwagen

„Nutzungsansprüche des ruhenden PKW-Verkehrs erwachsen aus der Erschließungsfunktion von angebauten Straßen. Grundmaße für das Abstellen von PKW ergeben sich aus den Abmessungen des gewählten Bemessungsfahrzeugs (Radstand, Überhanglänge, Länge, Breite, Wendekreisabmesser), der gewünschten Fahrweise beim Ein- und Ausparken (vorwärts/rückwärts, mit/ohne Rangieren) und den von der Aufstellungsart (längs, schräg, senkrecht) sowie der Genauigkeit des Einparkens abhängigen Bewegungsspielräumen für Ein- und Ausparken.“(RASt, 4.4)

Für eine Längsaufstellung ist eine Breite von 2,00 m vorzusehen. Bei einer Schrägaufstellung werden zwischen 4,15 m und 4,55 m zuzüglich 0,70 m Überhangstreifens benötigt, also zwischen 4,85 m und 5,25 m. Bei einer Senkrechtaufstellung sind 4,30 m zuzüglich des Überhandstreifens von 0,70 m, also insgesamt 5,00 m erforderlich.(RASt, Tabelle 22)

Lieferfahrzeuge und Lastkraftwagen

Parkstandbreiten betragen für Lieferfahrzeuge bei Längsaufstellung 2,30 m – 2,50 m und für Lkw´s 3,00 m. (RASt, 6.1.5)

Kann durch Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Platz gewonnen werden?

„Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (≤40 [km/h]) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind.“ (RASt, 4.3, vgl. EFA, 3.2.4) Selbst bei zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen kann bei geringer Begegnungshäufigkeit des Lkw-Verkehrs und einer verminderten Geschwindigkeit die Fahrstreifenbreite 2,75 m betragen. (RASt, 6.1.1.3)

Weitere Aspekte der Temporeduzierung finden Sie unter Was sind die Vorteile von Tempo 30? auf unserer Website www.30kmh.de.

Umsetzungsvorschlag / Es geht auch besser

  • Forschungen haben gezeugt, dass die Geschwindigkeit mit zunehmender Fahrstreifenbreite zunimmt. Schmalere Straßen können somit die Sicherheit erhöhen, da die Aufmerksamkeit der Kfz-Fahrenden steigt. (2)

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in verschiedenen Themengruppen unserer Website www.fuss-ev.de > Themen.

Regelwerke

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013.

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002.

ERA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2009

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011.

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, Ausgabe 2011

HBS - Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (R 1), Ausgabe 2001, Fassung 2009

Hinweise zum Fahrradparken - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2012.

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

Literaturverzeichnis

(1) FGSV 2006: RASt 06, S. 72

(2) National Association of City Transportation Officials: Lane Width. https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/lane-width/

 

 

 

 

Da die Informationen über die verschiedenen Fußverkehrsanlagen recht umfangreich sind, bieten wir Ihnen hiermit eine Übersicht über die bislang über 100 behandelten Fragestellungen in 14 Themenblöcken für einen Schnelleinstieg:

Planungsprinzipien und Verkehrsflächen-Aufteilung

Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten

Fußverkehrs-Wegenetze und Wegweisungen

Gemeinsame Nutzung des Straßenraumes (Mischflächen)

Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege

Radfahren auf Gehwegen

Gemeinsame Geh und Radwege

Getrennte Geh- und Radwege

Radverkehr in Fußgängerbereichen

Radverkehrsführung an Haltestellen

Abstellen von Fahrrädern

Signalisierung gemeinsamer Querungsanlagen

Querungsanlagen

Lichtsignalanlagen

Das Thema wird aus Anlass des 20. Bundesweiten Umwelt- und Verkehrskongresses (13.-15. März 2015) erst dann ausführlich auf dieser Website dargestellt.

Fußgängerüberwege (Zebrastreifen)

Vorgezogene Seitenräume, Mittelinseln und Mittelstreifen (Gehwegausweitungen)

Plateaupflasterungen, Teilaufpflasterungen und Gehwegüberfahrten

Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV

Barrierefreiheit

Baustellen-Umgehungen

Weitere Beiträge ...