Foto: Bernd Herzog-Schlagk,
FUSS e.V.

Wegenetz-Konzepte für den Fußverkehr spielten in den Regelwerken noch vor wenigen Jahren kaum eine Rolle. Nur dem rollenden Verkehr billigte man ein geschlossenes Wegenetz zu, die Fußgänger hatten dieses zu „queren“. In der Praxis ist das heute noch nicht anders, doch es sind zumindest in Regelwerken erste Ansätze zu einem Umdenken erkennbar.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Welche Grundsätze sollen bei einer Netzkonzeption beachtet werden?

„Die Vernetzung des innerstädtischen Stadtraumes erfordert funktional die Ausbildung eines in sich geschlossenen Fußgängerverkehrsnetzes. Die Dimensionierung dieses Netzes für Fußgänger sollte sich an den städtebaulichen und Freiraum-Nutzungen orientieren und sowohl die Verkehrsfunktion – das Gehen – als auch die Aufenthaltsfunktion – das Verweilen – berücksichtigen.“ (Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf, 3) „Ein attraktives Fußwegenetz ist darüber hinaus gekennzeichnet durch engmaschige, zusammenhängende Gehwege, möglichst kurze Unterbrechungen der Fortbewegung (z.B. Querungshilfen, kurze Wartezeiten an Lichtsignalanlagen) sowie möglichst geringe Beeinträchtigungen durch Kfz-Verkehr (Abgase, Lärm) oder Radverkehr (RIN, 5.5). Fußgängerverkehrsanlagen sollten netzschlüssig sein, um Umwege zu vermeiden, bzw. zu reduzieren. Wo aus Sicherheitsgründen notwendig, können Absperrmaßnahmen eingesetzt werden (EFA, 1.2).

Verkehrsflächen für den Fußverkehr dienen der Verbindung, der Erschließung und dem Aufenthalt (RIN, 3.4.4). Sie werden nicht nach ihrer Verbindungsbedeutung unterschieden (RIN, 3.4.4). „Maßgebend für die Gestaltung dieser Verkehrswege sind generell die Ansprüche aus der Erschließungsfunktion, bei Fußwegen zu wichtigen Zielen (z.B. Bahnhöfe, Stadtzentrum) werden darüber hinaus die Ansprüche aus der Verbindungsfunktion übernommen.“ (RIN, 3.4.4)

Fußverkehrsnetze sind die unabdingbare Voraussetzung für ein sicheres und komfortables Gehen (RIN, 2.5; EFA, 2.3, 2.4). Wichtig sind zum einen die Qualität (abwechslungsreiche Wege, selbsterklärende Wegeführungen, Umwegfreiheit, Barrierefreiheit, verkehrliche und soziale Sicherheit etc.); zum anderen die Vollständigkeit, also insbesondere Lückenschlüsse (Berücksichtigung aller vorhandenen und möglichen Verbindungen wie Grün- und Uferwege, Durchwegung von Häuserblocks, Arkaden, Passagen, Fußverkehrsbrücken usw.) (vgl. RIN, 5.5; EFA, 2.3). Beeinträchtigungen durch Kfz- und Fahrradverkehre sollen möglichst vermieden werden (RIN, 5.5).

Eine Beeinflussung der Routenwahl der Fußgängerinnen und Fußgänger ist nur in geringem Umfang möglich, oberstes Ziel bei der Wegefindung ist die Direktheit. Mögliche Einflussfaktoren sind eine großzügige Gestaltung von Hauptverkehrsrouten und eine Steigerung der Aufenthaltsqualität (EFA, 2.3.2).

Die Planung von Fußverkehrsnetzen beginnt auf Quartiersebene, bei guter Abgrenzbarkeit auch auf Stadtteilebene. Liegen die Planungsgrenzen an Objekten, die eine verkehrliche Zäsur darstellen (z.B. mehrstreifige Hauptverkehrsstraßen, Bahnlinien), so ist die mögliche Reduzierung der Barrierewirkung dieser Objekte über den Planungsraum hinweg zu berücksichtigen. Gegebenenfalls kann ein punktueller Ansatz hier zielführend sein (EFA, 2.2).

Bauliche oder topographische Hindernisse lassen sich durch Brücken überwinden, bzw. durch Arkaden oder Passagen durchbrechen. Die Durchlässigkeit von Sackgassen verringert Umwege ebenfalls. In ländlichen Gebieten können vorhandene Wege und Pfade durch Grün- und Wiesenflächen in das Gehwegnetz integriert werden. Die „Legalisierung“ von Trampelpfaden ist sinnvoll, sofern keine Sicherheitserwägungen dagegen sprechen (EFA, 2.3.1).

Folgende Fragestellungen sind zur Festlegung der Elemente für Fußverkehr zu beachten:

  • Besteht die Notwendigkeit der Durchsetzung der Geschwindigkeitsbegrenzung?
  • Besteht erhöhter Parkdruck?
  • Welche fußgängerrelevanten Einrichtungen liegen im Plangebiet? Überlappen sich ihre Einzugsbereiche?
  • Gibt es Punkte im Wegenetz, die ein besonders hohes, gegebenenfalls auch zeitlich begrenztes Fußverkehrsaufkommen bedingen? (EFA, 2.4).

Eine isolierte Betrachtung einzelner Verkehrsarten ist nicht sinnvoll (EFA, 2.1). Alle umgesetzten Maßnahmen sollten einem gesamtstädtischen Rahmenkonzept folgen („Corporate Design“) (EFA, 2.6.1) und von frühzeitiger Bürgerbeteiligung und umfassender Öffentlichkeitsarbeit begleitet werden (EFA, 2.6.2). „Dabei erfolgt eine aufeinander abgestimmte Planung aller Verkehrsnetze und der Aufbau systemübergreifender Verbindungen mit der Verknüpfung der Verkehrssysteme. Eine integrierte Netzgestaltung bewertet die Wirkungen von Veränderungen eines Verkehrsnetzes auf alle Verkehrssysteme, wobei die Möglichkeiten der Koordination, Funktionsergänzung und Verkehrsverlagerung ausgeschöpft werden.“ (RIN, 2).

Informationen über eine best practice für eine Wegenetz-Planung finden Sie zum Beispiel unter www.gruene-hauptwege-berlin.de.

Wo sind Fußverkehrsanlagen erforderlich?

„An angebauten Straßen sind Anlagen für den Fußgängerverkehr überall erforderlich. [...] Ausnahmen [bei der Lückenlosigkeit] können Wohnstraßen mit einer sehr geringen Verkehrsstärke sein.“ (EFA, 3.1.1) „sehr geringe Verkehrsstärke“ bedeutet weniger als 500 Kfz pro 24 Stunden (EFA 3.1.2.3). Anbaufreie Straßen innerhalb geschlossener Ortschaften erhalten nur dann Fußverkehrsanlagen, wenn nur entlang ihrer Route der Netzzusammenhang der Fußverkehrsanlagen herzustellen ist (EFA, 3.1.1). Bei beidseitigem Fußverkehr an Straßen sind generell Querungsanlagen zu berücksichtigen. Deren Ausführung hängt von den Randbedingungen ab (EFA, 3.1.1). Im Umkreis wichtiger Infrastruktureinrichtungen (u.a. Wohnheime, Schulen, Einkaufszentren, ÖPNV-Haltestellen, Krankenhäuser) sind besondere Anforderungen zu erfüllen.

Weitere Informationen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten sowie Querungsanlagen.

Wie ist die Sicherheit des Wegenetzes zu gewährleisten und zu verbessern?

„Die systematische Anwendung des Sicherheitsaudits für Straßen soll für alle Verkehrsteilnehmer (Kraftfahrer, Radfahrer und Fußgänger) bewirken, dass die neue bzw. um- oder ausgebaute Verkehrsanlage deren Bedürfnissen im Hinblick auf die Verkehrssicherheit gerecht wird.“ (ESAS, 1.3) Das Audit soll aus den Blickwinkeln verschiedener Verkehrsteilnehmer erfolgen. Eine Begrenzung von Sicherheitsaudits auf große Straßenbauprojekte ist nicht zweckmäßig, da auch bei kleineren Projekten große Sicherheitsdefizite entstehen können (ESAS, 4).

Sofern möglich, erfolgt eine Begehung (ESAS, 6.2). „In bestehenden Gebieten ist eine möglichst detaillierte Bestands- und Mängelanalyse durchzuführen.“ (EFA, 2.5) Die Ergebnisse dieser Analyse sollen in eine Karte eingetragen werden und dienen als Grundlage für eine Verbesserung der Fußverkehrsanlagen. Oberste Priorität hat hierbei die Sicherheit, gefolgt von Maßnahmen in frequentierten Bereichen. An dritter Stelle folgen Maßnahmen zur Komfortsteigerung (EFA, 2.5). „[...] Fußgänger, die sich mit mäßiger Geschwindigkeit fortbewegen, erleben den Straßenraum anders als Autofahrer auf dem Weg zur Arbeit oder Fahrgäste im Bus oder in der Straßenbahn.“ Dem ist Rechnung zu tragen (ESG, 2.3.1).

Für die Entwurfsgestaltung von Hauptverkehrsstraßen typische Sicherheitsdefizite sind eine unsichere Führung von Fußgängern und Radfahrern an Knotenpunkten, konfliktträchtige Lichtsignalanlagen LSA und ungünstige Flächenzuweisungen für Parken und Laden (ESAS, 2).

Auf Landstraßen sind „Fußgänger- und Radfahrerunfälle […] nicht besonders häufig. Aufgrund der überdurchschnittlichen Unfallschwere (Fußgängerunfälle haben die größte Unfallschwere mit mehr als dem doppelten Wert der mittleren Unfallschwere) entfallen jedoch 10 % der Unfallkosten auf die Gruppe der schwachen Verkehrsteilnehmer. Es ist daher sorgfältig zu prüfen, wenn von dem Regelfall – gesonderte Wege für Fußgänger und Radfahrer sowohl auf der Strecke als auch am Knotenpunkt – abgewichen werden soll.“ (ESAS, 2). Für die Entwurfsgestaltung von Landstraßen typische Sicherheitsdefizite sind unter anderem fehlende oder fehlerhafte baulich getrennte Fußgänger- und Radverkehrsanlagen (ESAS, 2).

Weitere Informationen finden Sie unter www.fussverkehrs-audit.de.

Sind Wegenetze grundsätzlich barrierefrei zu gestalten?

„Das Netz für den Fußgängerverkehr soll barrierefrei gestaltet sein [...].“ (RIN, 5.5) „Je nach Art und Ausmaß der individuellen Einschränkung bereitet z.B. das Bewältigen von physischen Hindernissen teilweise erhebliche Schwierigkeiten bzw. stellt eine unüberwindbare Barriere dar. Gleichsam können sensorische Barrieren wie z.B. eine fehlende oder nicht an die Vielfalt der Menschen angepasste Informationsübermittlung die gleichberechtigte Teilhabe an der Gesellschaft verhindern.“ (H BVA, 1). „Die Qualität eines barrierefreien Wegenetzes wird maßgeblich durch den Grad seiner Vollständigkeit beeinflusst. Die Schaffung durchgängig barrierefreier Wege- oder Mobilitätsketten [...] ist daher grundsätzlich anzustreben.“ (H BVA, 3.1.5)

„Je höher die Zentralität, je höher die Dichte der Wohnbebauung, je besser die Erschließung durch den ÖPNV, desto dringender ist die Umsetzung einer barrierefreien Fußwegeplanung, da mit diesen Faktoren in der Regel der Anteil der zu Fuß Gehenden und die Anzahl gebietsfremder Nutzungsgruppen steigt.“ (H BVA, 3.1)

„Barrierefreie Wege müssen auf Ortsteilebene engmaschig und qualitativ hochwertig miteinander vernetzt werden. Vermaschte Netze sind gegenüber nicht barrierefreien Abschnitten wesentlich toleranter als Verästelungsnetze.“ (H BVA, 3.1.5) „Ebenso bedeutend bei der Planung barrierefreier Fußwegenetze ist, dass das „Zu-Fuß-Gehen“ insgesamt als System verstanden und entsprechend geplant wird.“ (H BVA, 3.1.5)

„Es ist aber abzusehen, dass zukünftig die Übermittlung elektronischer, dynamischer Orientierungsinformationen auch für zu Fuß Gehende im städtischen Raum an Bedeutung gewinnen wird. Informationen zur Barrierefreiheit sollten in diesem Fall von vornherein eingebunden werden.“ (H BVA, 3.1.6)

Die Schaffung und möglichst durchgehende Beibehaltung von Leitlinien (innen und/oder außen, ggf. mittels Bodenindikatoren) stellt ein wesentliches Element zur durchgehenden Ertastbarkeit des Wegeverlaufs für blinde Menschen dar (H BVA, 3.2.1). „Leitstreifen sind in der Regel zwischen 30 cm und 60 cm breit und werden mit einem Abstand von mindestens 60 cm an Hindernissen und festen Einbauten vorbeigeführt. Dabei ist die Nutzung der Einbauten zu berücksichtigen, das heißt beispielsweise, dass bei Sitzmöbeln der seitliche Abstand um den Fußraum der Sitzenden (mindestens 60 cm) zu erweitern ist. Bei Fahrradständern und bei Fahrradbügeln, bei denen aufgrund hoher Nutzung zu erwarten ist, dass die Fahrräder teilweise nur mit dem Vorder- bzw. Hinterrad angelehnt werden, sind mindestens 2,00 m Abstand vom Bügel bzw. Ständer erforderlich, sonst bei Fahrradbügeln mindestens 1,50 m.“ (H BVA, 3.2.4.1) Eine Kontrastbildung durch die Verwendung heller Materialien im Verkehrsbereich und dunkler Materialien im Wirtschaftsbereich ist zu empfehlen (H BVA, 3.2.3). Auffindestreifen und Richtungsfelder zum Hinführen zu Überquerungsstellen sind beim Entwurf zu berücksichtigen (H BVA, 3.3.4.1).

„Ein häufiger und typischer Zielkonflikt kann zwischen den Anforderungen an die architektonische Gestaltung des öffentlichen Raumes und den Zielen der Barrierefreiheit entstehen. Die Anforderungen von blinden und sehbehinderten Menschen an taktile und visuelle Information und Kontrastwirkung können einem bestimmten Gestaltungsleitbild widersprechen [...].“ (H BVA, 1.3)

Weitere Informationen finden Sie unter Barrierefreiheit.

Welche weiteren Aspekte sind auf den Wegen zu berücksichtigen?

„Im Grundsatz lassen sich drei Funktionsbereiche unterscheiden:

  • Der Gehbereich als funktional erforderlicher Fortbewegungsraum der Fußgängern;
  • Ein Distanzstreifen zwischen Gehbereich und angrenzenden Grundstücken, der Abstand zur Bebauung schafft und häufig auch als Wirtschafts- und Aufenthaltsfläche dient,
  • Ein fahrbahnseitiger Distanzstreifen als Schutz gegenüber dem fließenden Verkehr, der Leuchten und andere technische Elemente, häufig zwischen Straßenbäumen, aufnimmt und zu Parkständen erweiterbar ist.“(ESG, 3.1.3)

Eine richtig gewählte Beleuchtung kann zum subjektiven Sicherheitsgefühl beitragen (ESG 3.3.1).

Bei Einbauten im öffentlichen Raum sollte Zurückhaltung geübt werden (ESG, 3.4.1). Gehwege, Fußgängerüberführungen oder Durchgänge und Korridore können meist nicht in ihrer gesamten Breite genutzt werden. Insbesondere Einbauten und konkurrierende Nutzungen reduzieren die nutzbare Breite der Fußverkehrsfläche. Reguläre Hindernisse benötigen einen Seitenabstand von 0,50 Meter, publikumsintensive Elemente von 1,00 Meter. Bestehen deutlich Engpässe in der Gehwegfläche, so sind diese Stellen maßgebend für die nutzbare Gehwegfläche im gesamten Abschnitt (HBS, 11.3.1).

Weitere Informationen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Wie wichtig sind die Netzknoten?

Von großer Bedeutung ist die Einbeziehung der Fahrbahnquerungen, z.B. kurze Ampelwartezeiten (RIN, 5.5; EFA, 2.3, 2.5), „Fußgänger bevorzugen Straßenquerungen in einem Zug“ (H LiS, 2.2.1), sie haben „zum Ziel, den Weg mit möglichst geringen Reise- oder Verlustzeiten und einer möglichst kleinen Anzahl an Halten zurückzulegen (Nutzeroptimum).“ (H LiS, 2.5)

Fußgänger und Radfahrer stehen allerdings weniger im Fokus der Steuerung von Lichtsignalanlagen (LSA) unter Berücksichtigung der räumlichen und zeitlichen Zusammenhänge der Bewegung der Verkehrsteilnehmer (H LiS, 2.1), was dem gesellschaftlichen Wunsch nach Förderung des Umweltverbundes widerspricht (H LiS, 2.2.2). Die Netzsteuerung berücksichtigt üblicherweise nur den motorisierten Individualverkehr (MIV), die Belange anderer Verkehrsarten wurden bislang nur als Randbedingungen formuliert und bei der lokalen Steuerung berücksichtigt. „Für Fußgänger könnte dies ausreichen, für Radfahrer und den ÖPNV ist eine Netzbetrachtung sinnvoll“ (H LiS, 7).

„Die Straßenraumgestaltung, die Führung von Verkehrsströmen und die Signalisierung müssen eine Einheit bilden. Die einzelnen Entwurfskomponenten der Straßenverkehrsanlage wie z.B. die Einteilung der Knotenpunktzufahrten in Fahrstreifen, die Führung der Fußgänger und Radfahrer und die Signalisierung der einzelnen Verkehrsströme sind so aufeinander abzustimmen, dass bei allen vorkommenden Belastungen und Betriebsbedingungen ein sicherer Verkehrsablauf gewährleistet wird.“ (RiLSA, 1.1). Lichtsignalanlagen LSA können die Qualität des Verkehrsablaufs nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer entscheidend verbessern (RiLSA, 1.2.2) oder aber hemmen, z.B. durch Bettelampeln.

Weitere Informationen finden Sie unter Querungsanlagen.

Wie ist das Fußverkehrs-Wegenetz mit den anderen Wegenetzen zu verknüpfen?

„Unabhängig von der Art der verknüpften Verkehrssysteme gelten folgende generelle Qualitätsanforderungen:

  • kurze und komfortable Wege zwischen den Verkehrsmitteln,
  • bei unvermeidbaren längeren Wegen möglichst Witterungsschutz,
  • hindernisfreie Wege mit der Möglichkeit, Gepäck bequem zu transportieren (gegebenenfalls Unterstützung bei der Gepäckbeförderung), [...]
  • Förderung der sozialen Sicherheit durch Einsehbarkeit und ausreichende Beleuchtung (Vermeidung von Angsträumen),
  • Uneingeschränkte Benutzbarkeit für mobilitätsbehinderte Personen (z.B. Bordsteinabsenkungen, taktile Elemente).“ (RIN, 5.6.4)

Im Rahmen der verkehrlichen Eignungsprüfung sind unter anderem die Einbindung der Verknüpfungsanlagen für den öffentlichen Personenverkehr in das Wegenetz für den Fußgänger- und Radverkehr sowie die Anzahl und Lage der Zu- und Abgänge zur Verknüpfungsanlage zu untersuchen (H VÖ, 2.5.1). „Verknüpfungsanlagen müssen einfach und direkt zu Fuß, mit dem Fahrrad sowie gegebenenfalls mit anderen Verkehrsmitteln erreichbar sein. Um dies zu gewährleisten, sind die Anlagen so zu platzieren, dass sie sich an den Schnittpunkten von Fußgänger- und Radverkehrsachsen bzw. günstig innerhalb der Netze des Zubringerverkehrs befinden. Soweit angrenzende Verkehrswege gequert werden müssen, sind sichere und attraktive Querungsstellen einzurichten.“ (H VÖ, 3.1) Verknüpfungsanlagen müssen direkt, sicher, barriere- und umwegfrei an das Fußwegenetz aus allen maßgeblichen Richtungen angebunden sein. Niveauunterschiede sind zu vermeiden oder aber müssen barrierefrei ausgestaltet werden (H VÖ, 3.2.2).

Die Platzierung von Verknüpfungsanlagen in und entlang der Hauptlinien der Fußgängerströme steigert ihre Bedeutung (H VÖ, 3.3). „Unplausible Wegeführungen führen zu Akzeptanzproblemen. Bei der Planung müssen Lösungen gefunden werden, die auf das Normalverhalten von Fußgängern – gegebenenfalls zum Nachteil anderer Ansprüche – ausgerichtet sind und zusätzliche Erschwernisse vermeiden.“ (H VÖ, 4.1.4)

Verbindungswege sollen mindestens 2,40 Meter breit sein und eine lichte Höhe von 2,50 Meter aufweisen. Hierbei sind eventuell anzubringende Zusatzeinrichtungen wie Lautsprecher oder Leuchten mit zu berücksichtigen (H VÖ, 5.4.3). Gleiches gilt für Treppen. Hier ist außerdem nach maximal 18 Stufen ein Absatz vorzusehen, bei mehreren Absätzen sind die Stufen dazwischen gleich zu verteilen (H VÖ, 5.4.5).

Wege von Park+Ride-Anlagen zu Verknüpfungsanlagen sollen kurz, umwegfrei, befestigt und gut beleuchtet sein. Die Querung von Verkehrswegen des motorisierten Individualverkehrs MIV ist zu vermeiden. Gleichzeitig sollten auch andere ankommende Verkehre nicht die MIV-Wege zur P+R-Anlage kreuzen (H VÖ, 4.6.1).

Wie sind Fußverkehrs-Wegenetze auszuschildern?

Übersichtliche Wegeführungen (z.B. Blickachsen oder auch einheitliche Gehwegbeläge) sowie Wegweisungen bieten Orientierung für Gäste und auch einheimische Fußgänger/innen (EFA, 4.4). Zielführungsbeschilderungen müssen u.a. einheitlich, lesbar, wahrnehmbar und vor allem kontinuierlich sein (M WBF, 2.5).

Grundsätze der Wegweisung sind:
  • Einheitlichkeit
  • Wahrnehmbarkeit
  • Lesbarkeit
  • Anordnung (Umklappregel befolgen: Das weiter entfernte Ziel steht weiter oben)
  • Kontinuität (Ziele nicht einmalig ausweisen, sondern entlang der ganzen Strecke)
  • Anordnung und Verwendung von Richtungspfeilen (M WBF, 2.5).

Straßennamenschilder sollten idealerweise um Hausnummern ergänzt werden, um ortsfremden Personen die Orientierung zu erleichtern (M WBF, 6.4).

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der entsprechenden Themengruppe Gehwege und Gehwegnetze sowie Leit- und Informationssysteme für Fußgänger auf unserer Website www.fuss-ev.de.

Quellenangaben

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

ESAS - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen ESAS, Ausgabe 2002

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

H VÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehr H VÖ, Ausgabe 2009

HBS - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS, Ausgabe 2001, Fassung 2009.

H LiS - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für die Lichtsignalsteuerung in Straßennetzen H LiS, Ausgabe 2014

RiLSA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe 2010

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.