Foto: Panos Pavlidis, FUSS e.V.

Sie ist in Deutschland grundgesetzlich verankert und gilt auch für die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr und zwar für alle Menschen mit mobilen und kognitiven Einschränkungen.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken als Ausführungsvorschriften zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Auf welche Grundlagen kann man sich berufen?

Im Jahr 1994 wurde das Grundgesetz durch folgenden Absatz ergänzt: „Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden.“[1] Damit ist „die Grundlage zur Integration bzw. Inklusion von Menschen mit Behinderungen in das öffentliche Leben geschaffen worden.“[2] Im Frühjahr 2002 trat zur Konkretisierung dieser Forderung das Behindertengleichstellungsgesetz BGG in Kraft, in dem auch die Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr geregelt ist: „[B]auliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende landesrechtliche Vorschriften bleiben unberührt“ [3].

2008 ratifizierte die Bundesrepublik Deutschland das Übereinkommen der Vereinten Nationen (UN) über die Rechte von Menschen mit Behinderungen mit gleicher Zielsetzung.[4] Barrierefreiheit wurde damit auch ein „straßenraumspezifisches Ziel“. (RASt, 1.2)

2011 entstand durch die „Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eine detaillierte Planungsgrundlage. Sie enthält neben umfassenden Regelungen auch maßgebliche Prinzipien für die Verwirklichung von Barrierefreiheit. Mobilität wird als Grundvoraussetzung für alle weiteren Tätigkeiten wie Arbeiten, Wohnen, Versorgen etc. aufgeführt. (H BVA, 1) Dabei führt nicht „die Behinderung im medizinischen Sinne selbst zu Barrieren, sondern erst die Wechselwirkungen zwischen individueller Fähigkeit des Einzelnen und der Gestaltung der Umwelt.“ (H BVA ,1) „Das Ziel jeglicher Verkehrsraumgestaltung muss sein, möglichst allen Menschen unabhängig von einer Behinderung die Teilhabe am öffentlichen Leben ohne besondere Erschwernisse zu ermöglichen.“ (H BVA, 1, EFA, 1.2)

Dieses Bestreben kann auch zum Zielkonflikt führen, da die barrierefreie Gestaltung selten architektonisch-ästhetischen Ansprüchen genügt oder mit dem Gestaltungsleitbild vereinbar ist. (H BVA, 1.3) Innerhalb der Fußgängerbereiche stehen zudem regelmäßig Nutzungsansprüche aus Werbung und Gastronomie mit dem Fußverkehr und besonders dem Flächenanspruch der Barrierefreiheit in Konkurrenz. (H BVA, 1.3)

Warum sind zusammenhängende Wegenetze so wichtig?

„Das Netz für den Fußgängerverkehr soll barrierefrei gestaltet sein [...].“ (RIN, 5.5) „Je nach Art und Ausmaß der individuellen Einschränkung bereitet z.B. das Bewältigen von physischen Hindernissen teilweise erhebliche Schwierigkeiten bzw. stellt eine unüberwindbare Barriere dar. Gleichsam können sensorische Barrieren wie z.B. eine fehlende oder nicht an die Vielfalt der Menschen angepasste Informationsübermittlung die gleichberechtigte Teilhabe an der Gesellschaft verhindern.“ (H BVA, 1). „Die Qualität eines barrierefreien Wegenetzes wird maßgeblich durch den Grad seiner Vollständigkeit beeinflusst. Die Schaffung durchgängig barrierefreier Wege- oder Mobilitätsketten [...] ist daher grundsätzlich anzustreben.“ (H BVA, 3.1.5) „Ebenso bedeutend bei der Planung barrierefreier Fußwegenetze ist, dass das „Zu-Fuß-Gehen“ insgesamt als System verstanden und entsprechend geplant wird.“ (H BVA, 3.1.5)

„Je höher die Zentralität, je höher die Dichte der Wohnbebauung, je besser die Erschließung durch den ÖPNV, desto dringender ist die Umsetzung einer barrierefreien Fußwegeplanung, da mit diesen Faktoren in der Regel der Anteil der zu Fuß Gehenden und die Anzahl gebietsfremder Nutzungsgruppen steigt.“ (H BVA, 3.1) „Barrierefreie Wege müssen auf Ortsteilebene engmaschig und qualitativ hochwertig miteinander vernetzt werden. Vermaschte Netze sind gegenüber nicht barrierefreien Abschnitten wesentlich toleranter als Verästelungsnetze.“ (H BVA, 3.1.5) Vermaschte Netze sind wie ein Gitter oder Raster angelegt, während sich verästelte Netze immer weiter verzweigen und irgendwann enden, wie ein Baumgeäst. Vorgeschlagen wird zudem eine deutliche Abhebung von Hauptwegebeziehungen mit einer entsprechenden Ausleuchtung. (H BVA, 3.3.2.1)

Wo sind Orientierungsinformationen vorzusehen?

Die Schaffung und möglichst durchgehende Beibehaltung von Leitlinien (innen und/oder außen, ggf. mittels Bodenindikatoren) stellt ein wesentliches Element zur durchgehenden Ertastbarkeit des Wegeverlaufs für blinde Menschen dar (H BVA, 3.2.1). „Leitstreifen sind in der Regel zwischen 30 cm und 60 cm breit und werden mit einem Abstand von mindestens 60 cm an Hindernissen und festen Einbauten vorbeigeführt.“ (H BVA, 3.2.4.1) Leitlinien und Aufmerksamkeitsfelder dienen als leitende und warnende Hilfe auf wichtige Elemente des Straßenraums, wie Überquerungsstellen, Haltestellen, Masten, Pflanzkübel, Sitzgelegenheiten oder Fahrradständer. (H BVA, 3.2.1, 3.2.4.1) In der Ausführung ist die „Nutzung der Einbauten zu berücksichtigen, das heißt beispielsweise, dass bei Sitzmöbeln der seitliche Abstand um den Fußraum der Sitzenden (mindestens 60 cm) zu erweitern ist. Bei Fahrradständern und bei Fahrradbügeln, bei denen aufgrund hoher Nutzung zu erwarten ist, dass die Fahrräder teilweise nur mit dem Vorder- bzw. Hinterrad angelehnt werden, sind mindestens 2,00 m Abstand vom Bügel bzw. Ständer erforderlich, sonst bei Fahrradbügeln mindestens 1,50 m.“ (H BVA, 3.2.4.1) Auffindestreifen und Richtungsfelder zum Hinführen zu Überquerungsstellen sind beim Entwurf zu berücksichtigen (H BVA, 3.3.4.1).

Bei großen Verkehrsflächen sind Begrenzungsstreifen und Kanten, die mit den Füßen und dem Langstock wahrnehmbar sowie auch optisch kontrastierend ausgebildet sind, zu berücksichtigen. (RASt 2006, 6.1.6.2) Insbesondere bei höhengleichen Verkehrsflächen ist auf ausreichende Orientierungshilfen durch taktile und visuelle Elemente zu achten. (H BVA, 3.3.2.2)

Ziel ist eine einheitliche Gestaltung der Orientierungsinformationen auf lange Strecken und eine Abstimmung mit den Baulastträgern. (H BVA, 3.1.5) „Es ist aber abzusehen, dass zukünftig die Übermittlung elektronischer, dynamischer Orientierungsinformationen auch für zu Fuß Gehende im städtischen Raum an Bedeutung gewinnen wird. Informationen zur Barrierefreiheit sollten in diesem Fall von vornherein eingebunden werden.“ (H BVA, 3.1.6)

„Die Anforderungen von blinden und sehbehinderten Menschen an taktile und visuelle Information und Kontrastwirkung können einem bestimmten Gestaltungsleitbild widersprechen [...].“ (H BVA, 1.3)

Weitere Informationen finden Sie in der Rubrik: Fußverkehrs-Wegenetze und Wegweisungen.

Wie sind Gehwege barrierefrei zu gestalten?

Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen soll die Benutzung straßenbegleitender Gehflächen durch die Anlage von hindernisfreien, taktil und visuell abgegrenzten Gehwegbreiten, mit wenigen Richtungsänderungen erleichtert werden, die taktil und optisch kontrastierend wahrnehmbar sind. (H BVA, 3.3.2.1)

„Der Breiten- und Längenbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, blinden Personen mit Langstock, Blindenführhunden oder Begleitpersonen bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen ist größer, als diese für den allgemeinen Fußgängerverkehr in Ansatz gebracht werden [...].“ (H BVA, 3.1.1) Allgemein sollte der Seitenraum für die Nutzung durch mobilitätseingeschränkte Personen 2,70 m breit sein, zusammengesetzt aus 2 m Begegnungsraum (2 x 90 cm für Verkehrsteilnehmer und 20 cm Sicherheitsabstand), 50 cm Abstand zur Fahrbahn und 20 cm Abstand zu Haus oder Grundstück. Die geforderte Breite erhöht sich mit steigendem Fußverkehrskommen. (H BVA, 3.3.1)

Dabei soll der gesamte lichte Raum (Gehbereich/Verkehrsraum und Sicherheitsraum) von Hindernissen und Einbauten freigehalten werden. (H BVA, 3.2.1), Unter- oder Überführungen sind möglichst zu vermeiden. (EFA, 1.2)

Bei der Gestaltung von Gehwegüberfahrten ist eine höhenmäßige und optische Durchgängigkeit des Gehweges anzustreben. (EFA, 3.1.2.6)

Geh- und Radwege sollten nach Möglichkeit getrennt verlaufen und einen Begrenzungsstreifen von mindestens 0,3 m Breite aufweisen. Ist nur eine gemeinsame Führung möglich, muss eine Mindestbreite von 2,10 m eingehalten werden. (H BVA, 3.3.1)

Günstig sind feste, griffige, ebene und fugenarme Oberflächen, um den Kraftaufwand zu minimieren. Von Vorteil sind große Plattenformen aus unterschiedlichen Materialien. (H BVA, 3.2.3) Empfohlen wird eine Kontrastbildung durch die Verwendung heller Materialien im Verkehrsbereich und dunkler Materialien im Wirtschaftsbereich. (H BVA, 3.2.3) Bei der Verwendung traditioneller Gehwegbeläge, insbesondere im Sinne der Erhaltung des Straßen- und Stadtbildes, ist die Übereinstimmung der Materialien mit den heutigen Zielen der Straßenraumgestaltung (Komfort, Sicherheit, Belastbarkeit, Haltbarkeit, Wirtschaftlichkeit sowie Orientierung für Blinde und Sehbehinderte) zu prüfen und ggf. herzustellen. (ESG 3.1.7) Bei der Wahl des Belags soll die Wiederherstellbarkeit nach Instandhaltungsmaßnahmen (z.B. Leitungsarbeiten, Aufgrabungen) berücksichtigt werden. (H BVA, 3.2.3) Die Anforderungen des Winterdienstes sind ebenfalls zu gewährleisten. (H BVA, 3.2.4.2)

Weitere Informationen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Welche Neigungen dürfen Gehwege haben und wie sind Rampen auszubilden?

Bei den Neigungen von Gehwegen gibt es derzeit leider noch unterschiedliche Vorgaben in der EFA aus dem Jahr 2002, der RASt aus dem Jahr 2006 und der H BVA aus dem Jahr 2011. Sie alle sind ausgerichtet auf das Ziel, die eigenständige Mobilität eines jeden Menschen zu gewährleisten.

Vorgaben der H BVA:

  • Die Längsneigung (Gehrichtung) darf höchstens 3 % betragen. Bei mehr als 3 % sollen alle 6 m Bereiche mit Neigungen unter 3 % eingerichtet, um Räume zum Abbremsen und Ausruhen zu bieten. (H BVA, 3.1.2)
  • Die Querneigung (rechtwinklig zur Gehrichtung) darf einen Wert von 2 % nicht überschreiten, um eine stetige Abdrift von Rollstühlen und Rollatoren zu vermeiden. (H BVA, 3.1.2)
  • Die geforderte Neigung zur Entwässerung von 2,5 % kann durch die Verbindung von Längs- und Querneigung nachgewiesen werden. (H BVA, 3.1.2)
  • Rampen zur Überwindung von Höhenunterschieden dürfen maximal 6 % Steigung aufweisen. (H BVA, 3.1.2)

Vorgaben der RASt:

  • Die Längsneigung von Gehwegen und Plätzen darf maximal 6 % betragen. Liegt der Wert über 3 % müssen alle 10 m Ruheflächen mit unter 3 % Steigung vorhanden sein. (DIN 18024)
  • Rampen mit einer Steigung über 6 % sollen vermieden werden. (RASt, 6.1.8.8)
  • Querneigungen sind auf 3 % zu begrenzen. (RASt, 6.1.8.1, 6.1.6.2)

Vorgaben der EFA:

  • Die Längsneigung soll auf 6 % begrenzt werden. Wird der Wert überschritten, müssen ebene Bereiche in regelmäßigen Abständen eingerichtet werden. (EFA, 2002, 3.1.1)
  • Bei Gehwegen mit hoher Querneigung wird die Verwendung von Schrägbordsteinen empfohlen. (EFA, 3.3.1)

Bei der Gestaltung der Straßenfläche ist generell eine Schrägneigung von mehr als 2 % zur Entwässerung anzustreben. (RAL, 6.5) Dadurch sind Konflikte mit der Barrierefreiheit möglich.

Treppen sollten zur Verminderung der Stolpergefahr stets ohne Überhang der Trittstufe ausgeführt werden. (H BVA, 3.3.3.1) Notwendig sind zur Überwindung von Niveauunterschieden zusätzliche oder ersetzende Alternativen, die berollbar sind (z.B. Rampen oder Aufzüge). (H BVA, 3.3.3.2) Bei Rampen sind eine Mindestbreite von 1,20 m, bei einer Rampenlänge von mehr als 6 Metern mindestens 2,10 m mit beidseitigen Handläufen einzuhalten. Vorgegeben sind Zwischenpodeste nach maximal 6 Metern mit Bewegungsflächen von 1,5 x 1,5 Metern am Anfang und am Ende. (H BVA, 3.3.3.2)

Weitere Informationen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Wie können Bordstein-Absenkungen ausgeführt werden?

Bordsteine tragen einen wichtigen Teil zur Barrierefreiheit bei, denn ihr Maß bestimmt die Überwindbarkeit und kann damit Bewegungs- und Handlungsräume definieren. (RASt, 4.7, 6.1.6.2)

Bordsteine an Querungsstellen sollten auf 0 bis 3 Zentimeter abgesenkt werden (RASt, 6.1.6.2) Die Null-Absenkung führt häufig zu Problemen mit der Entwässerung und ist von Menschen mit Seheinschränkungen nicht ertastbar. Deshalb gilt als Kompromiss zwischen der Ertastbarkeit und der Berollbarkeit für Menschen in Rollstühlen oder mit einem Rollator eine Bordsteinhöhe an Querungsstellen von 3 cm. Höhenunterschiede zwischen den Verkehrsflächen können taktil vorteilhaft sein, erhöhen aber die Sturzgefahr. (H BVA, 3.3.1) Hierbei ist auch die Rundung des Bords abzuwägen. Je runder, desto schlechter ertastbar, je eckiger, desto schlechter überwindbar mit Rollatoren und Rollstühlen. (H BVA, 3.3.4.1)

Die Zweiteilung einer Querungsstelle in einen auf Fahrbahnniveau abgesenkten und einen ausreichend ertastbaren Teil mit 6 cm Bordhöhe ist zulässig. Dabei muss die taktile und visuelle Leitlinie zum ertastbaren Teil mit ausreichender Bordhöhe erfolgen. Von dieser Lösung ist bei hoch frequentierten Querungsanlagen abzusehen. (H BVA, 3.3.4.2)

Grünstreifen als Trennung zwischen Hauptverkehrsstraße und Gehweg müssen eine erfassbare Kantenhöhe von mindestens 3 cm aufweisen. Liegt der Grünstreifen tiefer, müssen auch hier 3 cm eingehalten werden. (RASt 2006, 6.1.6.2)

Weitere Informationen über Bordsteinhöhen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Welche weiteren Gesichtspunkte sind relevant?

Fahrbahnüberquerungen müssen berollbar, auffindbar, optisch und taktil wahrnehmbar sowie ausreichend vorhanden sein. Mittelinseln müssen mindestens 2,50 m tief sein. (H BVA, 3.3.4) Von dieser Lösung ist bei hoch frequentierten Querungsanlagen abzusehen, da es psychischen Druck auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer wegen ihrer geringen Geschwindigkeit auslösen könnte. (H BVA, 3.3.4.2) „Bei der Bemessung der Querungsdauer [bei Lichtsignalanlagen] ist sicherzustellen, dass den Bedürfnissen mobilitätseingeschränkter Verkehrsteilnehmer ausreichend Rechnung getragen wird.“ (H QML, 2.3.3) „An Knotenpunkten, die häufig von Blinden, seh- oder mobilitätsbehinderten Personen gequert werden, sollte die Grünpfeil-Regelung an Ampeln nicht angewandt werden.“ (RiLSA, 2.3.1.3) Ist sie dennoch erforderlich muss sie mit akustischen oder anderen Zusatzeinrichtungen ausgestattet werden. (VwV-StVO, §37).

Weitere Informationen finden Sie unter Querungsanlagen und unter www.gruenpfeil.de.

Neben den horizontalen Orientierungssystemen sind auch bei vertikalen Hindernissen und Einbauten visuelle Markierungen mit einer Breite von 8 cm und in einer Höhe zwischen 40 cm und 70 cm sowie zwischen 120 cm und 160 cm anzubringen. (H BVA, 3.2.2.2) Siehe dazu auch die Rubrik: Baustellen-Umgehungen.

Zudem sollen barrierefreie Ausstattungselemente wie Sitzmöglichkeiten und Toiletten berücksichtigt werden (H BVA, 3.1.5) und in angemessen Abständen vorhanden sein. (RASt 2006, 6.1.6.2)

Was ist an Haltestellen zu beachten?

„Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Nahverkehrsfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können. Gleiches gilt für Umsteigehaltestellen […].“ (RASt, 6.1.10.6) „ Das Auffinden der Haltestelle vom Gehweg aus ist durch Auffangstreifen sicherzustellen. Bei Bushaltestellen führt der Auffangstreifen in der Regel direkt zum Aufmerksamkeitsfeld, das die Position der vorderen Tür markiert.“ (EAÖ, 6.4.3)

Für die Erreichbarkeit von Haltestellen kann die Schaffung neuer Erschließungswege sinnvoll sein, ausgedehnte Verknüpfungsanlagen sind mit mehreren Ein- und Ausgängen zu versehen. Die Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsteilnehmern sind zu entschärfen, nötigenfalls mittels Querungshilfen. Die Fußwege für Fahrgastströme, Rollstuhlfahrer und Personen mit Reisegepäck sind ausreichend zu dimensionieren. (H VÖ,3.2.2, 3.4) Höhenunterschiede an Haltestellen sind nach Möglichkeit zu vermeiden, es muss in jedem Fall mindestens einen barrierefreien Zugang geben. Vorhandene Höhenunterschiede, gerade solche mit weniger als 3 Stufen, sind bevorzugt durch Rampen auszugleichen. (EAÖ, 6.4.6) Oder an anderen Stellen: „Haltestellen sind auf der einer Querungsstelle zugewandten Seite abzurampen.“ (RASt, 6.1.10.7) „Die Zu- und Abgänge in Haltestellen [von Straßenbahnen] müssen sicher und bequem sein. Haltestellen ebenerdiger Strecken sollen ohne Stufen zugänglich sein.“ (EAÖ, 3.1.8) „Signalisierte Gleisquerungen sind für blinde und sehbehinderte Menschen besser zu nutzen.“ (EAÖ, 7.3)

Bei Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion (Umsteige-Haltestellen) sind darüber hinaus folgende Punkte zu berücksichtigen:

  • direkte, umwegfreie, barrierefreie und kurze Umsteigewege (EAÖ, 6.3.1, H VÖ, 3.2.2)
  • Entlang der Umsteigewege möglichst keine Querungen von ÖPNV- und MIV-Fahrbahnen (Motorisierter Individualverkehr) (EAÖ, 6.3.1)
  • idealerweise die Zusammenführung der zu verknüpfenden Verkehrsmittel in den Hauptlastrichtungen am selben Bahnsteig bzw. direkt gegenüber (EAÖ, 6.3.1)
  • Wichtige Zielorte an den Haltestellen sollen leicht und barrierefrei erreichbar sein. Dabei sollen stets die Wegeketten berücksichtigt werden (H BVA, 3.4)

Die Sicherheit gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern ist zu gewährleisten: „Um eine Gefährdung am Fahrbahnrand wartender Fahrgäste zu vermeiden (z.B. Außenspiegel) bietet es sich an, in einem Abstand von 50 cm von der Bussteigkante eine Sicherheitslinie zu markieren, idealerweise mittels taktiler Leitstreifen.“ (H VÖ, 5.2) Wird die Radverkehrsführung im Haltestellenbereich als „Gehweg für Radfahrer frei“ ausgestaltet, ist eine taktile (Fußgänger-)Führung mit Leitstreifen möglich und auch vorzusehen. (EAÖ, 6.2.1)

Für den Einstieg in Fahrzeuge soll „[d]ie Höhendifferenz (Reststufe) zwischen Oberkante Bahnsteig und Fahrzeugboden […] 5 cm nicht überschreiten. Der Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen.“ (EAÖ, 6.4.3)

Weitere Hinweise finden Sie in der Rubrik Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV.

Was ist bei der Signalisierung für Blinde und Sehbehinderte zu beachten?

Blindenspezifische Zusatzanlagen sollen erst nach Absprache mit den zuständigen kommunalen und staatlichen Behörden sowie den Organisationen der Betroffenen an die Lichtsignalanlagen angebracht werden. Sie sind vor allem dann nützlichen und notwendig, wenn es sich um eine Kreuzung oder Furt handelt, die regelmäßig von Blinden oder Sehbehinderten überquert wird und diese dadurch einem hohen Gefährdungspotential ausgeliefert sind. (vgl. RiLSA, 6.2.8)

„An Kreuzungen und Einmündungen, die häufig von seh- oder gehbehinderten Personen überquert werden, soll die Grünpfeil-Regelung nicht angewandt werden. Ist sie ausnahmsweise an Kreuzungen oder Einmündungen erforderlich, die häufig von Blinden oder Sehbehinderten überquert werden, so sind Lichtzeichenanlagen dort mit akustischen oder anderen geeigneten Zusatzeinrichtungen auszustatten.“ (VwV-StVO, § 37, Abs. 35, 2)

„Bei den akustischen Signalgebern unterscheidet man zwischen dem Orientierungs- und dem Freigabesignal. Das Orientierungssignal dient zum Auffinden der Fußgängerfurt bzw. des Signalmasten. Das akustische Freigabesignal dient zur Anzeige der Freigabezeit für Fußgänger.

Ob Orientierungssignale erforderlich sind, ist unter Einbezug und Berücksichtigung der Umfeldbelastungen und der örtlichen Besonderheiten mit den Organisationen der Betroffenen abzustimmen. Führen die Geräuschemissionen der Orientierungssignale zur Störung der Anwohner, sollten sie gegebenenfalls durch taktile Bodenindikatoren und Aufmerksamkeitsfelder ersetzt, oder falls das Abschalten der Lichtsignalanlage in Frage kommt, ergänzt werden. Die Schallgeber der akustischen Freigabesignale sollten etwa in Höhe der Lichtsignalgeber für Fußgänger am jeweils gegenüberstehenden Signalmast so installiert werden, dass der Schall in Richtung der Fahrbahnmitte abgestrahlt wird.

Taktile Signalgeber werden in der Regel mit Anforderungstasten kombiniert, indem an deren Unterseite eine während der Freigabezeit vibrierende Platte angebracht wird. Die Gehrichtung ist mit einem tastbaren Pfeil kenntlich gemacht. Besonderheiten […] sind durch tastbare Zusatzsymbole auf den in den taktilen Signalgebern eingelegten Richtungspfeilen gekennzeichnet. Akustische und taktile Signalgeber können unabhängig voneinander oder in Kombination eingesetzt werden.“ (RiLSA, 6.2.8)

Weitere Informationen zum Thema finden Sie auf der Website www.ampel-tester.de.

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in verschiedenen Themengruppen unserer Website www.fuss-ev.de>Themen.

Quellenangaben

[1] Diskriminierungsverbot als Zusatz im Artikel 3, Absatz 3 des Grundgesetzes GG

[2] Zitiert nach Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 1. Grundsatz

[3] Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen – Behindertengleichstellungsgesetz BGG vom 27.04.2002 (BGBl. I S. 1467-1468)1, (BGBl. III 860-9-2), zuletzt geändert durch das Verwaltungsvereinfachungsgesetz vom 21.03.2005 (BGBl. I S. 818, 830), § 8, Absatz 2

[4] UN-Behindertenrechtskonvention, Gesetz zu dem Übereinkommen der Vereinten Nationen vom 13.12.2006 über die Rechte von Menschen mit Behinderungen sowie zu dem Fakultativprotokoll vom 13.12.2006 zum Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen (BGBl. I Nr. 35, Seite 1419-1457 vom 21.12.2008).

[5]Europäische Strategie zugunsten von Menschen mit Behinderungen 2010-2020: Erneuertes Engagement für ein barrierefreies Europa, KOM(2010)636, Abschnitt: Zugänglichkeit, Brüssel 15.11.2010

 

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002.

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

H VÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehr H VÖ, Ausgabe 2009

H QML - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise zum Qualitätsmanagement an Lichtsignalanlagen H QML, Ausgabe 2014

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

RiLSA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe 2010.

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

VwV-StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009

DIN 18024-1. Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlagen. Berlin 1998