„Mir ist eine Straße ohne Autos lieber als eine Straße ohne Fußgänger“. Dieser Ausspruch stammt nicht etwa von einem Repräsentanten von FUSS e.V., sondern von einem der Referenten bei einem Kolloquium in Kassel am 5. Juni 2007, wo 500 Verkehrsfachleuten das neueste Regelwerk der Forschun gsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) vorgestellt wurde.

Neue Generation von Regelwerken

Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06 sind das erste Regelwerk einer neuen Generation von drei Straßenbau-Regelwerken der FGSV. Die beiden anderen sind die RAA (Richtlinien für die Anlage von Autobahnen) und die RAL (Richtlinien für die Anlage von Landstraßen), die voraussichtlich Ende 2007 bzw. Anfang 2008 erscheinen werden.

Wie Innerortsstraßen zu bauen sind, stand bisher in den EAE 85/95 (Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen) und den EAHV 93 (Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen). EAE und EAHV werden durch die RASt ersetzt, die eines der wichtigsten FGSV-Regelwerke ist, denn sie decken weit über die Hälfte aller Verkehrsflächen ab.

EAE und EAHV konnten bereits als progressiv bezeichnet werden. Die RASt gehen noch einen Schritt weiter und enthalten Formulierungen, wie man sie eher aus der Ecke der Verkehrsbürgerinitiativen und Umweltverbände erwarten würde. Beispiel: „Dabei wird es vielfach ... notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren.“

In den RASt steht, dass man bei Platzknappheit zwischen der Bebauung nicht etwa die Gehwege schmaler machen soll, wie es allgemein üblich ist, sondern die Fahrgasse einengen.

Verkehrsberuhigung auch für Hauptverkehrsstraßen

In den RASt gibt es ein umfangreiches Kapitel über Geschwindigkeitsdämpfung mit Abschnit-ten nicht nur für Erschließungsstraßen (Tempo-30-Straßen) sondern auch für Ortsdurchfahrten und städtische Hauptverkehrsstraßen (Tempo-50-Straßen). Das ist eine Sensation. Zwar veröffentlichte 1986 das BM Bau (Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau) die grüne Illustrierte „Stadtverkehr im Wan-del“, in der das Gedankengut der Verkehrsberuhigung auf allen Innerortsstraßen ausführlich dargestellt ist. Offensichtlich hatten sich im BM Bau progressive Kräfte durchgesetzt. Die „grüne“ Illustrierte musste dann jedoch auf Betreiben der Interessenvertreter des schnellen Autoverkehrs eingestampft werden. Außerdem distanzierte sich eine Gruppe von neun namhaften Hochschulprofessoren von „Stadtverkehr im Wandel“ und äußerte die Meinung, es müsse Stadtstraßen geben, die nicht primär der Aufenthaltsfunktion dienen können, sondern die Verbindungsfunktionen mit entsprechenden Geschwindigkeiten haben. Und so ist es ja auch nach wie vor. Die Illustrierte ist jetzt im Internet einzusehen: www.verkehrsplanung.de/StadtverkehrimWandel/index.html.

Als wirksame Elemente zur Geschwindigkeitsdämpfung wurden unter anderem die Plateau-pflasterungen und die Teilaufpflasterungen in die RASt aufgenommen. Diese Elemente wurden aus den Empfehlungen Nr. 6 von 1986 der damaligen Beratungsstelle für Schadenverhütung des Verbands der Autoversicherer übernommen, wo sie wenig beachtet wurden und nur selten oder so falsch realisiert wurden, dass der Gedanke der Geschwindigkeitsdämpfung manchmal in Misskredit geriet.

Fuß- und Radverkehr, Kreisel, ÖPNV, Vorfeld-Straßen

In den RASt sind die Entwurfselemente der Straßenraumgestaltung so beschrieben, dass auch interessierte Laien damit zurecht kommen können. Beispielsweise sind die Einsatzgrenzen von Buskaps, die ein einfaches Mittel sind, um den Busverkehr schneller und den Autoverkehr langsamer zu machen, angegeben.

Für den vollständigen Straßenraumentwurf benötigt man außer den RASt noch die EFA und die ERA (Empfehlungen für Fuß- bzw. Radverkehrsanlagen) und mehrere anderer FGSV-Regelwerke (www.fgsv-verlag.de). Kreisverkehre sind in dem ADAC- Leitfaden „Der Kreisverkehr“ beschrieben, der billiger (12,50 Euro) als das inhaltlich fast gleiche FGSV-Merkblatt ist. Im Gegensatz zu den EAHV decken die RASt auch die nicht angebauten Straßen im „Vorfeld“ ab. Das sind Straßen, auf denen typisch Tempo 70 angeordnet ist.

Menschgerechtere Straßen

Würden die RASt konsequent umgesetzt werden, könnten zehntausende Hektar Straßenfläche der Natur zurückgegeben oder für die langsamen Verkehrsteilnehmer, den ÖPNV oder anderen Nutzungen umgewidmet werden.

Das Hindernis für die Anwendung der RASt sind die weniger progressiv denkenden Mitarbeiter-Innen in den kommunalen Ämtern, die ihre Auf-gabe darin sehen, den Autoverkehr flüssig, das heißt schnell, zu machen und so viel Flächen wie möglich zu Straßenflächen zu machen.

Mit den RASt, die den Stand der Straßenbautechnik darstellen und damit zum Beispiel vor Gericht anerkannt werden, ist den Verkehrsbürgerinitiativen und Umweltverbänden ein Instrument in die Hand gegeben, um sich besser gegen überzogenen Straßenbau und für den Rückbau und die Entschleunigung von Ortsdurchfahrten und anderen überdimensionierten Straßen einsetzen zu können.

Quellennachweis:

 

Dieser Artikel von Rudolf Pfleiderer ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2009, erschienen. 

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