Fussverkehrsanlagen

Foto: Panos Pavlidis, FUSS e.V.

Die hier vorgestellten drei Querungsanlagen für den Fußverkehr sind wie die Plateau- und die Teilaufpflasterung als „vorwiegend fahrdynamisch ausgebildete bauliche Maßnahmen […] zur Geschwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen“ entwickelt (RASt, 6.2.1) oder aus den Regeln für Gehwegüberfahrten an Grundstücken abgeleitet worden.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Wie sind Plateaupflasterungen ausgebildet und wie wirken sie?

Darstellung: Leon Baur, FUSS e.V. (zum Vergrößern: Rechtsklick - Grafik anzeigen)

Plateaupflasterungen - auch als „Moabiter Kissen“ bzw. „Berliner Kissen“ bekannt - sind zumeist quadratische Anhebungen des Fahrbahnbelages um 5 bis 7 Zentimeter in einer Größe von mindestens 1,70 x 1,70 Metern (RASt, 6.2.1.1, Bild 1). Sie sind deshalb so dimensioniert, damit radfahrerende Verkehrsteilnehmer an ihnen vorbei fahren können und Linienbusse davon nicht betroffen sind (vgl. RASt, 6.2.1.1). Lediglich Personenkraftwagen müssen die Pflasterungen überfahren und bremsen deshalb in der Regel vorher ab, obwohl sich dadurch an der Vorgang- bzw. Vorfahrtsregelung dadurch nichts verändert hat (StVO, §8). Eine Querungsanlage entsteht in der Mitte zwischen zwei oder gar vier Plateaupflasterungen.

Plateaupflasterungen werden zwar als Maßnahme der Geschwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen angesehen (RASt, 6.2.1), aber auch bei den Einsatzbereichen von Überquerungsanlagen berücksichtigt (RASt, 6.1.8.1, Bild 77 bzw. EFA, 3.3.2.1, Bild 6, 3.3.6.1). Unter bestimmten Bedingungen sind Plateaupflasterungen sogar im Zuge von Ortsdurchfahrten sowie Hauptverkehrsstraßen in zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußverkehrsaufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion möglich, z.B. in Fällen verkehrsberuhigter Geschäftsbereiche mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30km/h und weniger (RASt 6.2.2.2 u. 6.2.3).

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Plateauaufpflasterungen sind eine effektive Methode, um die Geschwindigkeit des Kfz- Verkehrs zu reduzieren. (1)

Was versteht man unter einer Teilaufpflasterung?

Eine Teilaufpflasterung ist eine Anhebungen des Fahrbahnbelages um 8 bis 10 Zentimeter über das Fahrbahnniveau zwischen zwei Gehwegen. Sie wird in der Regel mit einem anderen Belag ausgeführt (RASt, 6.2.1.1; EFA, 3.3.6.1, Bild 2). Autofahrerinnen und Autofahrer nehmen sie deutlicher wahr als andere Überquerungsstellen, obwohl sich dadurch an der Vorgang- bzw. Vorfahrtsregelungen nichts verändert hat (StVO, §8). Wer „über einen abgesenkten Bordstein hinweg [fährt) hat sich dabei so zu verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.“ (StVO, §10)

Teilaufpflasterungen werden zwar hauptsächlich als Maßnahme der Geschwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen angesehen (RASt, 6.2.1), aber auch bei den Einsatzbereichen von Überquerungsanlagen berücksichtigt (RASt, 6.1.8.1, Bild 77 bzw. EFA, 3.3.2.1, Bild 6, 3.3.6.1).

Sie können bei der Einmündung untergeordneter Straßen bzw. in Wohnwegen (RASt, 6.3.7.1, 6.2.1.1; EFA, 3.3.5.2, 3.3.6.1, Bild 11 bis 13), an Querungsstellen von Kreisverkehrsplätzen (RASt 6.3.5.8) und an Knotenpunkten im Erschließungsstraßennetz eingesetzt werden (RASt, 6.2.1.1; EFA, 3.3.6.2).

Konfliktreiche „rechts-vor-links“-Kreuzungen können entschärft und gleichzeitig die Querungen von Fußgängerinnen und Fußgängern erleichtert werden, indem man den gesamten Kreuzungsbereich aufpflastert, die Gehwege vorzieht und die Fläche durch geeignete Elemente gegen das Abstellen von Fahrzeugen sichert (EFA, 3.3.6.2). Unter bestimmten Bedingungen sind Teilaufpflasterungen sogar im Zuge von Ortsdurchfahrten sowie Hauptverkehrsstraßen in zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußverkehrsaufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion möglich (RASt 6.2.2.2 und 6.2.3).

„Große Dreiecksinseln sind innerhalb bebauter Gebiete möglichst zu vermeiden.“ Sofern sie dennoch notwendig sind, sollte möglichst ein Fußgängerüberweg FGÜ mit Teilaufpflasterung angelegt werden (EFA 3.3.6.4).

Welches Ziel verfolgt man mit einer Gehwegüberfahrt als Querungsanlage?

Gehwegüberfahrten „geben den Fußgängern die Möglichkeit, sich durchgängig auf einem Niveau zu bewegen und erzeugen eine bauliche Situation, in der die Fahrzeuge einen Weg kreuzen“ (EFA, 3.3.6.1, Bild 12) und nicht die zu Fuß Gehenden eine Fahrbahn. Gemäß eines abgesenkten Hochbordes an einer Grundstückszu- oder ausfahrt ergibt sich für den Fußverkehr Vorrang gegenüber allen Fahrzeugen (EFA, 3.3.6; StVO, §10). Bei der Gestaltung von Gehwegüberfahrten ist eine höhenmäßige und optische Durchgängigkeit des Gehweges anzustreben. Gehwegüberfahrten sollten in Längsrichtung möglichst nicht durch Absenkungen, Borde und Materialwechsel unterbrochen werden (EFA 3.1.2.6).

Konfliktreiche „rechts-vor-links“-Kreuzungen können entschärft und gleichzeitig die Querungen von Fußgängerinnen und Fußgängern erleichtert werden, indem man den gesamten Kreuzungsbereich aufpflastert und die Fläche durch geeignete Elemente gegen das Abstellen von Fahrzeugen sichert (EFA, 3.3.6.2). Sie können an Knotenpunkten im Erschließungsstraßennetz eingesetzt werden (RASt, 6.2.1.1; EFA, 3.3.6.2). Unter bestimmten Bedingungen sind ganzflächige Fahrbahnanhebungen sogar im Zuge von Ortsdurchfahrten sowie Hauptverkehrsstraßen in zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußverkehrsaufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion möglich (RASt 6.2.2.2 und 6.2.3).

Weitere Informationen zu den Gehwegüberfahrten finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der entsprechenden Themengruppe Fußgängerquerung von Fahrbahnen auf unserer Website www.fuss-ev.de und in den Kapiteln „Teilaufpflasterungen und Gehwegüberfahrten“ sowie „Materialwechsel“ unserer Veröffentlichung „Querbuch“, in dem Sie erfahren, wie Fußgänger am besten über die Straße kommen. Diese Broschüre können Sie für nur 4,00 Euro (ab 5 Exemplaren 2,50 Euro) + Versandkosten in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr – Queren bestellen.

Regelwerke

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

Literaturverzeichnis

(1) Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt (2000): Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen, S. 50, verfügbar: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/.../1933.pdf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Bernd Herzog-Schlagk,
FUSS e.V.

Gehwegausweitungen werden zumeist als kostengünstige Alternative z.B. gegenüber der Einrichtung einer Lichtsignalanlage angesehen, sind aber mitunter auch sehr wirkungsvolle Elemente zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Komforts für den Fußverkehr.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Welchen Nutzen erbringen Gehwegausweitungen?

Die Sicherheit von Querungsanlagen ist eng mit deren Akzeptanz und Komfort verbunden. In der Regel trägt

a) die punktuelle Verbreiterung des Gehweges und damit die Verkürzung des Querungsweges auf den Park- und teilweise Fahrstreifen durch Fahrbahneinengungen und/oder

b) die Teilung der Querung in mehrere Abschnitte mit einer ausreichend tiefen Aufstell- bzw. Wartefläche in der Mitte

zur Akzeptanz der Querungsanlage bei (EFA 3.3.1).

Dabei sollen die Querungsanlagen die Nutzung des Straßenraums widerspiegeln:

  • Starke querende Fußverkehrsströme oder starker Fahrverkehr erfordern punktuelle Querungen (Lichtsignalanlagen, Fußgängerüberwege, vorgezogene Seitenräume, Mittelinseln, Aufpflasterungen) und
  • linienhafte Fußverkehrs-Querungen und/oder eine starke geschäftliche Nutzung sollten dagegen durch linienhafte Querungsmöglichkeiten bestärkt werden (Mittelstreifen) (EFA 3.3.1).

In einfacher Form ausgeführt, stellen vorgezogene Seitenräume und Mittelinseln in der Regel eine kostengünstige Querungsanlage dar.

Welchen Sinn haben vorgezogene Seitenräume und wie sind sie auszubilden?

Darstellung: Leon Baur,
FUSS e.V. (zum Vergrößern: Rechtsklick - Grafik anzeigen)

Vorgezogene Seitenräume werden in Deutschland auch als „Gehwegnasen“ bezeichnet und könnten auch als „Fußgängerkaps“ bezeichnet werden - im Vergleich zu den gängigen Begriffen „Haltestellenkap“, „Buskap“ oder „Straßenbahnkap“, die letztlich eine ähnliche Wirkung haben sollen.

Sie erhöhen die Verkehrssicherheit und den Querungskomfort für den Fußverkehr ganz erheblich, weil sie den Sichtkontakt mit den übrigen Verkehrsteilnehmern verbessern (EFA 3.3.3.2) und die Länge des zu überquerenden Straßenabschnittes verringern. „Wo haltende Fahrzeuge, Bäume und andere Hindernisse am Straßenrand die Sichtweite einschränken, ist die Sicht z.B. durch in die Fahrbahn vorgezogene Aufstellflächen (Gehwegverbreiterungen) für und auf die Fußgänger sicherzustellen.“ (R-FGÜ 2.2 (1))

„Vorgezogene Seitenräume entstehen, wenn Parkstreifen oder Grünstreifen bereichsweise unterbrochen werden. Durch die Anlage von vorgezogenen Seitenräumen über die Tiefe von Parkständen hinaus können Gefahren durch Sichtbehinderung wegen parkender Fahrzeuge am Fahrbahnrand vermindert werden.“ (RASt, 6.1.8.4). Sie sollten mindestens 5,00 m lang sein (RASt, 6.1.8.4) und mindestens 30 bis maximal 70 Zentimeter vor die am Straßenrand parkenden Autos herausreichen (RASt, 6.1.8.4; EFA, 3.3.3.2).

„Neben Radfahrstreifen kommen vorgezogene Seitenräume nicht in Frage“ und wegen der Verminderung der Sichtbehinderungen ist einseitiges Parken dem zweiseitigen vorzuziehen (EFA 3.3.3.2).

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Vorgezogene Seitenräume können das illegale Abstellen von Kfz erschwerenund eignen sich gut zum Vereinfachen des Querens (1)

Welche Wirkung haben Mittelinseln und wie sind sie auszubilden?

Darstellung: Leon Baur,
FUSS e.V. (zum Vergrößern: Rechtsklick - Grafik anzeigen)

Mittelinseln verringern das Unfallrisiko und erleichtern die Fahrbahnquerung, da immer nur eine Fahrtrichtung zu beachten ist. Sie sollten in möglichst direkter Verbindung der häufigsten Fußgängerüberquerungslinien liegen, da eine Konzentration auf die Insel, wie auch auf andere punktuelle Überquerungsstellen, ohne Eingriff in die Freizügigkeit der Fußgängerbewegungen nicht zu erwarten ist (EFA 3.3.3.1). Die Anlage von Mittelinseln in einem Abstand von maximal 80 Metern kann eine annähernd linienhafte Querung ermöglichen (EFA 3.3.3.1), wobei zu prüfen ist, ob nicht ein durchgängiger Mittelstreifen auszubilden ist.

Die widersprüchlichen Angaben der erforderlichen Tiefe von Mittelinseln in den derzeitigen Regelwerken weist auf die Herausforderung hin, diese in einer - für den wenn auch nur kurzfristigen Aufenthalt von Menschen notwendigen - Tiefe in den Straßenquerschnitt zu integrieren. Demnach sollen Mittelinseln mindestens 2,00 Meter, bei Mitbenutzung durch Fahrräder und Rollstuhlfahrer 2,50 Meter tief sein (RASt, 6.1.8.2 u. 6.1.8.3). Sie „sind erst ab einer Tiefe von 2,50 Meter durch Menschen mit Rollstuhl ohne Einschränkungen nutzbar, anzustreben sind größere Tiefen [...].“ (H BVA, 3.3.). Auch auf außerörtlichen Straßen sind Mittelinseln in der Regel 2,50 Meter tief anzulegen (RAL, 6.8.2). Einschränkend gilt für Stadtstraßen, dass bei „Notwendigkeit“ auch Mittelinseln kleinerer Tiefen, wie z.B. 1,60 m, als Querungshilfe möglich sind (RASt, 6.1.8.2), davon darf eine Tiefe von 1,50 Meter nicht befahrbar sein (EFA, 3.3.3.1).

Mittelinseln sollten innerorts in Höhe der Querung 2,50 bis 3,00 m breit sein, größere Maße wie 3,00 m sind anzustreben (EFA, 3.3.3.1). Bei Außerortsstraßen sollen Mittelinseln mindestens 4,00 m breit sein (RAL, 6.8.2).

Mittelinseln können mit oder ohne Verschwenkung der Fahrstreifen ausgebildet werden (EFA, 3.3.3.1). Eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit kann erreicht werden, indem ein Versatz der Fahrbahn um mindestens ihre eigene Breite vorgenommen wird (EFA 3.3.3.1).

Welchen Zwecken können Mittelstreifen dienen?

Mittelstreifen verringern das Unfallrisiko und erleichtern die Fahrbahnquerung, da immer nur eine Fahrtrichtung zu beachten ist. Sie „dienen insbesondere dem linearen Überquerungsbedarf, wie er z.B. in Stadtstraßen mit beidseitigem Geschäftsbesatz auftritt. Zusätzlich können sie folgende Elemente aufnehmen:

  • Begrünung, Bepflanzung, Beleuchtung,
  • bauliche Elemente zur Richtungstrennung des Kraftfahrzeugverkehrs,
  • Parkstände,
  • Gehwege.“ (RASt, 6.1.8.3).

Ein gepflasterter Mittelstreifen kann als Querungshilfe dienen, ohne die Querung an konkrete Punkte zu binden (ESG,3.1.4). „Ist eine Fahrbahnbreite von mehr als 12 m (max. 15 m) verkehrlich erforderlich, sollte aus gestalterischen Gründen sowie zur besseren Überquerbarkeit ein Mittelstreifen eingeordnet werden.“ (ESG, 3.1.4)

Dienen Mittelstreifen hauptsächlich als Querungsanlage für den Fußverkehr, müssen sie mindestens 2,00 m, bei Mitbenutzung durch Fahrräder und Rollstuhlfahrer 2,50 m tief sein (RASt, 6.1.8.2 u. 6.1.8.3).

Darüber hinaus ergeben sich für Mittelstreifen je nach Zweckbestimmung (Fußgänger, Radfahrer, Parkstreifen, Promenade) unterschiedliche Tiefen (vgl. RASt 6.1.8.3, Tabelle 33). Gehölze im Mittelstreifen bilden Barrieren, können aber auch Promenaden umfassen und so den Straßenraum aufwerten (ESG, 3.1.4).

Sind vorgezogene Seitenräume, Mittelinseln oder Mittelstreifen mit anderen Querungsanlagen kombinierbar?

Die Kombination mit Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) wird in den Regelwerken ausdrücklich empfohlen (R-FGÜ, 1, RASt, 6.1.8.5; EFA, 3.3.4). Insbesondere an Straßen mit hohen Fahrverkehrsstärken kann eine Kombination von FGÜ mit einer Mittelinsel sinnvoll sein (EFA, 3.3.4). Durch die bauliche Trennung der Fahrzeugströme in die zwei Richtungen können sich die Fußgängerinnen und Fußgänger zeitlich nacheinander auf die jeweilige Fahrtrichtung der Kraftfahrzeuge konzentrieren (EFA, 3.3.4) oder eine Ruhepause einlegen. Die durch den Kfz-Längsverkehr nutzbare Fahrbahnbreite sollte an FGÜ höchstens 6,50 m betragen. Ist sie größer als 8,50 m ist der Einbau einer Mittelinsel einer seitlichen Einengung vorzuziehen (R-FGÜ, 3.1 (3)).

„Mittelstreifen und Fahrbahnteiler werden in signalisierten Knotenpunktzufahrten vorrangig als Querungshilfen angelegt, wenn die Sicherheit der Fußgänger und Radfahrer dies bei abgeschalteter Lichtsignalanlage erforderlich erscheinen lässt oder wenn dies die Signalprogrammstruktur insbesondere für die gesicherte Führung der Fußgänger bedingt.“ (RiLSA, 3.4)

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Vorgezogene Seitenräume sollten bis auf 3,50 Meter Restfahrbahnbreite verengt werden, um Sichbeziehungen zwischen Verkehrsteilnehmern auf der Fahrbahn und im Seitenraum zu verbessern. (2)
  • Anbringen von Pollern und/oder Radabstellanlagen vor Querungshilfen sorgen dafür, dass Sichtfelder und das „Zuparken“ durch Kfz verhindert wird. (3)

Ist der Einsatz von vorgezogenen Seitenräumen oder Mittelstreifen auch an Haltestellen sinnvoll?

Zur Sicherung der Querung auf die andere Fahrbahnseite an Haltestellen am Fahrbahnrand können folgende Maßnahmen angewendet werden:

  • „… Punktuelle Querungshilfen in Fahrbahnmitte hinter dem Bus (mit versetzten Richtungshaltestellen)
  • Langgezogene Mittelinsel (mit gegenüberliegenden Richtungshaltestellen)
  • Fahrbahnverengung in Form direkt gegenüberliegender Haltestellenkaps“ (EAÖ, 6.2.1).

Haltestellenkaps schaffen größere Warteflächen, vermeiden Einbauten auf Fußwegen und daraus resultierende Behinderungen des Fußgängerlängsverkehrs (EAÖ, 6.2.1). Warteflächen für den ÖPNV im Seitenraum beanspruchen weniger Raum als Mittelinseln und bieten i.d.R. ein angenehmeres Warten (EFA, 3.4.2). Die Radverkehrsführung im Seitenraum in Verbindung mit Haltestellenkaps ist in der Regel unkritisch (EAÖ, 6.2.1), so steht es jedenfalls im Regelwerk.

Weitere Informationen finden Sie in der Rubrik Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV.

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der entsprechenden Themengruppe Fußgängerquerung von Fahrbahnen auf unserer Website www.fuss-ev.de und in den Kapiteln „Mittelinseln“, „Mittelstreifen“ und „Gehwegnasen“ unserer Veröffentlichung „Querbuch“, in dem Sie erfahren, wie Fußgänger am besten über die Straße kommen. Diese Broschüre können Sie für nur 4,00 Euro (ab 5 Exemplaren 2,50 Euro) + Versandkosten in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr – Queren bestellen.

Regelwerke

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

RAL - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL, Ausgabe 2012

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

RiLSA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe 2010

R-FGÜ - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen R-FGÜ 2001, Berlin 2001

Literaturverzeichnis

(1) Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin: Gehwegvorstreckungen, https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/fussgaenger/sicherheit/de/gvs.shtml

(2) FGSV 2006, RASt 06, S. 72

(3) MoabitOnline 2013: Was sollen die ganzen Fahrradständer in der Lehrter Straße? https://moabitonline.de/19497

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Bernd Herzog-Schlagk,
FUSS e.V.

Zebrastreifen haben nachgewiesenermaßen eine hohe Akzeptanz und verbessern die Verkehrssicherheit, wenn sie der Verkehrssituation entsprechend gut ausgeführt sind. Sie bieten eine eindeutige, sehr fußverkehrsfreundliche Vorrangregelung und zumeist kürzere Wartezeiten gegenüber lichtsignalgeregelten Übergängen.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Wo können Fußgängerüberwege eingerichtet werden?

Darstellung: Leon Baur,
FUSS e.V. (zum Vergrößern: Rechtsklick - Grafik anzeigen)

Der Einsatz von FGÜ kommt insbesondere in Frage, wenn die Bedeutung einer Wegbeziehung komfortable Querungsmöglichkeiten oder aber den generellen Vorrang der Fußgängerinnen und Fußgänger auch gegenüber nicht einbiegenden Fahrzeugen an Kreuzungen oder Einmündungen erfordert (EFA, 3.3.4). Voraussetzung für die Anordnung eines FGÜ ist eine hinreichende Bündelung des Fußverkehrs (R-FGÜ, 2.3).

„FGÜ dürfen nur angelegt werden:

  • innerhalb geschlossener Ortschaften
  • auf Straßenabschnitten mit durchgängig zulässiger Höchstgeschwindigkeit von maximal 50 km/h
  • an Stellen, wo nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung überquert werden muss
  • nur dort, wo auf beiden Fahrbahnseiten ein Gehweg oder ein weiterführender Fußweg vorhanden ist.“ (R-FGÜ, 2.1, (1))

Die Einsatzgrenzen werden auch durch das Verkehrsaufkommen definiert (vgl. R-FGÜ, 2.3, Tabelle 2). Vereinfacht kann gesagt werden, dass die Untergrenze in der Regel 50 Fußgänger pro Stunde bei 200-300 Kraftfahrzeugen in der gleichen Stunde beträgt. Die Obergrenze ist bei maximal 750 Kfz/Stunde und 50-100 Fußgängern/Stunde oder alternativ bei bis zu 600 Kfz bei 100 bis 150 Fußgängern im gleichen Zeitraum anzusiedeln (jeweils in der Spitzenstunde des Fußverkehrs an durchschnittlichen Werktagen). Bei Zebrastreifen mit Mittelinseln ist nur die Kfz-Menge der stärksten Fahrtrichtung maßgebend, wodurch sich praktisch die zulässige Kfz-Menge insgesamt verdoppelt. Bei Verkehrsstärken unterhalb der Richtwerte sind in der Regel bauliche Querungshilfen ausreichend, zum Beispiel Mittelinseln ohne Zebra-Streifen. Bei Verkehrsstärken oberhalb der Richtwerte sind in der Regel Lichtsignalanlagen LSA (Ampeln) erforderlich.

Dabei ist zu bedenken, dass eine einzige Fußgänger-Lichtsignalanlage ohne Mittelinsel so viel kosten wie drei bis vier beleuchtete Fußgängerüberwege (FGÜ). Kommunen bzw. die Landesstraßenverwaltungen sparen bei der Einrichtung von Fußgängerüberwegen und darüber hinaus erhebliche Folgekosten für Betrieb und Unterhaltung. Diese sind bei einer Lichtsignalanlage (LSA) ebenfalls etwa viermal so hoch wie bei einem Fußgängerüberweg.

Einzelne Bundesländer haben abweichende Einsatzgrenzen festgelegt, meist als Ausweitung der Einsatzmöglichkeit (z.B. in Berlin), zum Teil aber auch einschränkend (z.B. durch Vorgabe einer Obergrenze für das Fußverkehrsaufkommen).

In welchen Situationen sollten sie nicht eingerichtet werden?

„FGÜ dürfen nicht angelegt werden

  • in der Nähe von Lichtzeichenanlagen (LZA=LSA)
  • auf Straßenabschnitten mit koordinierten LZA („Grüne Welle“) gemäß VwV-StVO zu § 26 (RiLSA, 4.4.4.1)
  • über Bussonderfahrstreifen (Zeichen 245 StVO)
  • über Straßen mit Straßenbahnen ohne eigenen Gleiskörper
  • im Verlauf eines gemeinsamen Fuß- und Radweges (Zeichen 240 R-FGÜ, 2.1 (2))
  • auf bevorrechtigten Straßen an Kreuzungen und Einmündungen mit abknickender Vorfahrt.

„Knotenpunkte mit abknickender Vorfahrt sind für Fußgänger besonders schwierig zu queren. Sie sind daher in angebauten Straßen möglichst zu vermeiden.“ Die Anlage von FGÜ auf der bevorrechtigten Straße ist nicht zulässig, daher kann dort eine LSA oder ein Kreisverkehr sinnvoll sein (EFA, 3.3.6.3).

Fußgängerüberwege, die vor dem Inkrafttreten der R-FGÜ 2001 bzw. den Einführungserlassen angelegt wurden und nicht den Einsatzkriterien entsprechen, müssen nicht verändert oder entfernt werden. Sie entsprechen aber, wenn z.B. die Sichtweiten für die Verkehrssicherheit nicht eingehalten werden, nicht dem "Stand der Technik".

Sind Fußgängerüberwege bei Tempo 30 zulässig?

„FGÜ in Tempo 30-Zonen sind in der Regel entbehrlich.“ (R-FGÜ, 2.1 (3)) Ungeachtet dessen können Zebrastreifen mit entsprechender Begründung, z.B. bei wichtigen Fußwegverbindungen, Kindergarten- oder Schulwegen und publikumsintensiven Institutionen, unabhängig von den Einsatzgrenzen eingerichtet werden (R-FGÜ, 2.3). „Gesicherte Überquerungsstellen (z.B. Fußgängerüberwege) können die Fortbewegung schwächerer Verkehrsteilnehmender unterstützen und sollten nicht generell ausgeschlossen werden, zumal sie von Fahrzeugführern gut erkannt und akzeptiert werden.“ (Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf, 4.5)

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Die Anordnung von FGÜ sollte auch in weniger stark Kfz-belasteten Straßen mit hohem Fußgängerquerverkehr bei T30 erlaubt sein. (1)

Dürfen Fußgängerüberwege auch an Haltestellen und über Straßenbahnschienen realisiert werden?

Darstellung: Leon Baur,
FUSS e.V. (zum Vergrößern: Rechtsklick - Grafik anzeigen)

Bei Mittelbahnsteigen mit vorhandener Aufstellfläche kann eine sichere Fahrbahnquerung mittels FGÜ realisiert werden (EAÖ, 6.2.2). In der Regel sind FGÜ in Fahrtrichtung hinter Bushaltestellen einzurichten. Dies gilt insbesondere bei Haltebuchten. Bei Haltestellen auf der Fahrbahn sind die FGÜ dagegen in Fahrtrichtung vor der Haltestelle einzurichten, und dies auch nur, wenn das Vorbeifahren am haltenden Bus zuverlässig verhindert werden kann und die Bushaltestelle in Gegenrichtung nicht ebenfalls an einem FGÜ liegt (R-FGÜ, 2.2 (3)).

„FGÜ dürfen nicht angelegt werden […] über Bussonderfahrstreifen (Zeichen 245 StVO) [und] über Straßen mit Straßenbahnen ohne eigenen Gleiskörper…“ (R-FGÜ, 2.1 (2)). „Die Anlage von FGÜ über Straßen mit Schienenbahnen auf eigenem Gleiskörper[ist dagegen möglich] erfordert in der Regel die Abschrankung mit versetzten Absperrungen (Geländer / Umlaufgitter) an den Übergängen über den Gleisraum.“ (R-FGÜ, 2.1 (5)).

Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie unter Haltestellen.

Sind Fußgängerüberwege mit anderen Querungsanlagen kombinierbar?

Die Kombination von Zebrastreifen mit Mittelinseln, vorgezogenen Seitenräumen und oder Teilaufpflasterungen ist besonders zu empfehlen (R-FGÜ, 1, RASt, 6.1.8.5; EFA, 3.3.4). Zur Verbesserung der Sicherheit von Fußgängerüberwegen (FGÜ), die vorrangig von Kindern, älteren oder behinderten Menschen genutzt werden, können ergänzende bauliche Maßnahmen oder verkehrsrechtliche Anordnungen getroffen werden (R-FGÜ, 1. (3)).

Insbesondere an Straßen mit hohen Fahrverkehrsstärken kann eine Kombination von FGÜ mit einer Mittelinsel sinnvoll sein (EFA, 3.3.4). Durch die bauliche Trennung der Fahrzeugströme in die zwei Richtungen können sich die Fußgängerinnen und Fußgänger zeitlich nacheinander auf die jeweilige Fahrtrichtung der Kraftfahrzeuge konzentrieren (EFA, 3.3.4) oder eine Ruhepause einlegen. Die durch den Kfz-Längsverkehr nutzbare Fahrbahnbreite sollte an FGÜ höchstens 6,50 Meter betragen. Ist sie größer als 8,50 Meter ist der Einbau einer Mittelinsel einer seitlichen Einengung vorzuziehen (R-FGÜ, 3.1 (3)).

Vorgezogene Seitenräume verkürzen die Länge des Überquerungsweges auf den Fahrstreifen und verbessern die Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmern. „Wo haltende Fahrzeuge, Bäume und andere Hindernisse am Straßenrand die Sichtweite einschränken, ist die Sicht z.B. durch in die Fahrbahn vorgezogene Aufstellflächen (Gehwegverbreiterungen) für und auf die Fußgänger sicherzustellen.“ (R-FGÜ, 2.2 (1), Bild 2).

Besonders die angesichts des demographischen Wandels immer stärker zu berücksichtigenden älteren Fußgänger profitieren von diesen zusätzlichen Maßnahmen.

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Plateauaufpflasterungen vor FGÜ tragen zu einer Reduktion der Kfz-Geschwindigkeit beim überfahren bei, sodass sich Anhaltewege beim plötzlichen hervortreten von zu Fuß Gehenden minimieren. (2)

Welche Qualitätsansprüche gibt es bei Fußgängerüberwegen?

Ein Fußgängerüberweg entsteht durch Markierung mit Zeichen 293 (StVO, Anlage 2, Abschnitt 9, lfd.Nr. 66). Auf den Überweg wird mit Zeichen 350 (StVO, Anlage 3, Abschnitt 9, lfd. Nr. 24) hingewiesen. Damit sind Markierung und die beiden Zeichen für die Anlage erforderlich, juristisch aber ist der Fußgängerüberweg allein schon durch die Markierung als Verkehrszeichen verbindlich. Nur bei wartepflichtigen Zufahrten ist das Zeichen in der Regel entbehrlich (VwV-StVO, zu §26, IV., 1.). Das Hinweiszeichen allein kann dagegen rechtlich keinen mit Vorrang abgesicherten Überweg schaffen. Laut Rechtsprechung muss die Markierung für Kraftfahrer deutlich erkennbar sein, gilt also rechtlich nicht bei starker Abnutzung oder Schneebelag.

„FGÜ sollten 4 m breit sein, aber keinesfalls schmaler als 3 m markiert werden. Bei stärkerem Fußgängerverkehr sollte die Breite vergrößert werden.“ (R-FGÜ, 3.3 (2)) „FGÜ sollen an baulichen Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen nicht unterbrochen werden.“ (R-FGÜ, 3.3 (4)) In der Berliner Einführungsverordnung ist vorgeschrieben, über Radwegen die Streifen schmaler auszuführen.

„Wo haltende Fahrzeuge, Bäume und andere Hindernisse am Straßenrand die Sichtweite einschränken, ist die Sicht z.B. durch in die Fahrbahn vorgezogene Aufstellflächen (Gehwegverbreiterungen) für und auf die Fußgänger sicherzustellen.“ (R-FGÜ, 2.2 (1), Bild 2)

„Der FGÜ muss beleuchtet sein, damit Fußgänger auch bei Dunkelheit und bei regennasser Fahrbahn auf dem FGÜ und auf der Wartefläche am Straßenrand aus beiden Richtungen deutlich erkennbar sind und die Erkennbarkeit der Markierung des FGÜ bei Nacht gewährleistet ist.“ (R-FGÜ, 3.4) Dabei sollte die Beleuchtung nicht direkt über dem Fußgängerüberweg installiert werden, sondern aus der jeweiligen Verkehrsrichtung angeleuchtet werden und vorzugsweise eine von der durchgehenden Straßenbeleuchtung abweichende Farbe aufweisen (R-FGÜ, 3.4).

Umsetzungsempfehlung / Es geht auch besser

  • Vereinzelte überbreite FGÜ können den Aufmerksamkeitswert erhöhen, weil die Sehgewohnheiten nicht darauf eingestellt sind. (3)

Gibt es eine Qualitätskontrolle?

„Fußgängerüberwegen und anderen Stellen mit häufigen Fußgänger- und Radfahrerquerungen soll (bei Nachverkehrsschauen) besonderes Augenmerk gewidmet werden.“ (M DV, 3.1) „Wenn sich an einem FGÜ Unfälle mit Personenschaden ereignet haben, ist zu prüfen, welche ergänzenden Maßnahmen gegen die Unfallgefahren geeignet und erforderlich sind. Lassen sich bestehende Gefahren nicht ausreichend durch ergänzende Maßnahmen verringern, ist der FGÜ durch eine andere Querungshilfe zu ersetzen.“ (R-FGÜ, 1. (4))

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der entsprechenden Themengruppe Fußgängerquerung von Fahrbahnen auf unserer Website www.fuss-ev.de und im Kapitel „Zebrastreifen“ unserer Veröffentlichung „Querbuch“, in dem Sie erfahren, wie Fußgänger am besten über die Straße kommen. Diese Broschüre können Sie für nur 4,00 Euro (ab 5 Exemplaren 2,50 Euro) + Versandkosten in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr – Queren bestellen.

Regelwerke

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf - Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens, Ausgabe 2011

M DV - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt für die Durchführung von Verkehrsschauen M DV, Ausgabe 2013

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

RiLSA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe 2010

StVO - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

VwV-StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009

R-FGÜ - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen R-FGÜ 2001, Berlin 2001

Literaturverzeichnis

(1) Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (2007): Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft. In: Drucksache 18/6572, verfügbar: https://hamburg.adfc.de/fileadmin/redaktion/Verkehr/Fussgaengerueberwege/Drucksache_18-6572.pdf

(2) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (2019): Fußgängerüberwege. Leitfaden zur Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen in Baden-Württemberg, S. 8, verfügbar: https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Broschueren/Broschuere_Fussgaengerueberwege_Leitfaden_Anlage_Ausstattung_190215.pdf

(3) ivm GmbH (2014). Handbuch für die kommunale Praxis. Schriftreihe der ivm, Nr. 3: Förderung des Rad- und Fussverkehrs. Kosteneffiziente Maßnahmen im öffentlichen Straßenraum, S. 16, verfügbar: https://www.ivm-rheinmain.de/wp-content/.../Kosteneffizienz-Handbuch_2014.pdf

 

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