Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung stellt heraus, dass die Entwürfe

  1. der Reduzierung von Verkehrszeichen,
  2. der Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs und
  3. der Lebensqualität in Innenstädten dienen, sowie
  4. eine anwenderfreundliche Überarbeitung der Verkehrszeichenregelungen darstellen.

Diese vier Kernaussagen sieht auch der FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland als wesentliche Ziele an. Wir erlauben uns deshalb, folgende Anmerkungen und Anregungen in der vom Ministerium vorgegeben Reihenfolge darzustellen.

Bedauerlich ist, dass die

nicht als Leitthema enthalten ist.

Begrüßt wird in diesem Zusammenhang, dass die vom FUSS e.V. im Rahmen des Novellierungs-Verfahrens im Jahr 2001 vorgeschlagene Ergänzung in VwV-StVO, zu §§39 bis 43, Ziffer I., Punkt 2 „Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor.“ aufgegriffen wurde.

1. Reduzierung von Verkehrszeichen

Die Zeichen, die aus der StVO entfernt werden sollen, werden für entbehrlich gehalten, können durch andere Zeichen ohne oder mit einem Zusatzzeichen ersetzt oder in den Verkehrszeichenkatalog (VzKat) verlagert werden, mit folgenden Anmerkungen:

Fußgängerüberwege sind keine Gefahr für die übrigen Verkehrsteilnehmer, infolgedessen ist ein Gefahrzeichen unangemessen. Es gibt dennoch Straßensituationen, in denen ein Vorhinweis sinnvoll ist. Es wird vorgeschlagen:

Die Streichung der Aussage in der VwV zu Zeichen 350 I. erlaubt die Anwendung mit Zusatzzeichen, z.B.: “in….m“. Solche Hinweise finden sich in der Vorlage der StVO an zahlreichen Stellen z.B. zum Radverkehr. Es ist nicht einzusehen, warum ein derartiger Hinweis nicht in der VwV aufgenommen werden kann, wo er sachlich hingehört.

Mit der geplanten Streichung der Richtgeschwindigkeit wird der Versuch begraben, ohne die Einführung einer Höchstgeschwindigkeit z.B. auf Autobahnen an die Vernunft der Autofahrerinnen und Autofahrer zu appellieren, doch bitte „auch bei günstigen Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen (die angegebene Geschwindigkeit) nicht zu überschreiten“ (gültige StVO).

Die Ansicht, dass es keinen Bedarf für dieses Zeichen gibt, weil es in der Verkehrspraxis kaum Verwendung findet, ist eine verkehrspolitisch fragwürdige Begründung. Die weitere Begründung, dass das Zeichen (Zahl in weiß auf blauem Quadrat) mit dem Zeichen „Vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit“ (Zahl in weiß auf blauem Kreis) verwechselt werden kann, ist sachlich falsch, da zweitgenanntes Zeichen 275 aus der StVO gestrichen werden soll.

Aus der Sicht der Verkehrssicherheit und des Klimaschutzes kann die Rücknahme der Richtgeschwindigkeit eigentlich nur zu der Einsicht führen, dass wir auch in Deutschland um die Einführung einer Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen nicht herum kommen.

Das Anbringen dieser Zeichen an Autobahnen soll in der VwV ausdrücklich ausgeschlossen werden.

Wegen der hohen Fahrgeschwindigkeiten muss es an Autobahnen darum gehen, alle ablenkenden konzentrationsmindernden Zeichen abzubauen. Die Autobahn ist keine Sightseeing-Strecke zum „Kennenlernen“ Deutschlands in wenigen Stunden, sondern sie ist konzipiert für die Entlastung des übrigen Straßennetzes vom Fernverkehr und ermöglicht darüberhinaus in Deutschland eine noch immer unbegrenzte Fahrgeschwindigkeit.

Dieses Zeichen halten wir für entbehrlich. Mögliche Einsatzstellen sind in der VwV nicht definiert, verstehen sich aber auch nicht von selbst.

Wenn Verkehrszeichen aus der StVO herausgenommen werden sollen, die bisher kaum Verwendung fanden, durch andere Zeichen und Zusatzzeichen ersetzt werden können oder lediglich in die VzKat verschoben werden und neue Zeichen und Zusatzzeichen eingeführt werden sollen, wird der Effekt im städtischen Schilderwald möglicherweise kaum bedeutsam ausfallen. Deshalb wird empfohlen an das Thema grundsätzlicher heranzugehen, z.B.:

In StVO § 3, Abs. (3), Nummer 1 ist „50 km/h“ durch „30 km/h“ zu ersetzen. Diese Änderung ist überfällig, seitdem in zahlreichen Städten die Verteilung 70 (Tempo 30) zu 30 (höhere zulässige Geschwindigkeiten) angestrebt wird oder gar erreicht wurde. Wenn in den meisten Stadtstraßen Tempo 30 vorgeschrieben wird, ist es sinnfälliger, die geringere Anzahl von Straßen mit höherer Geschwindigkeit auszuzeichnen und damit deutlich weniger Zeichen 274 aufzustellen.

Die Anordnung dieses Zeichens ist kaum „aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten“ und es besteht auch keine „Gefahrenlage“ aufgrund dessen eine solche „Beschränkung“ für den Fußverkehr begründet werden könnte (vgl. § 45 Abs. (9), Satz 1 und 2). Der Grund für die Anordnung ist in der Regel der sogenannte „Parkdruck“, der dadurch entsteht, dass davon ausgegangen wird, an jeder Stelle der Stadt müssten für jedes Kraftfahrzeug ohne zusätzliche Fußwege vom Ausgangs- oder zum Zielpunkt Parkflächen zur Verfügung stehen. Die Legalisierung des Gehwegparkens durch Zeichen 315 hat zu Regelverstößen an anderer Stelle und somit letztlich zu einer allgemeinen Entwertung der straßenrechtlichen Vorgaben geführt.

Solange nicht angemessene Mindeststandards für den Fußverkehr auf Gehwegen benannt werden, ist das Zeichen aus der StVO herauszunehmen.

Dadurch entsteht keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit der Kraftfahrer, es kann dagegen die Verkehrssicherheit der Fußgänger erhöht und eine erhebliche Anzahl von Verkehrszeichen im Stadtverkehr eingespart werden.

2. Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs

Die zahlreichen Vorschläge zur Förderung des Radverkehrs (Fahrradstraßen, Einbahnstraßen, Kinderbeförderung, etc.) werden begrüßt, mit folgender Einschränkung:

Treten die Verordnung und Verwaltungsvorschrift in der vorgelegten Form in Kraft, können letztlich nach einer „sachgerechte(n) Abwägung im Einzelfall“ durch die zuständigen Behörden wieder Radweg-Zeichen auf in der Praxis kaum benutzbaren Radwegen aufgestellt werden. Mit den „größeren Handlungsspielräumen“ können Behörden auch Zustände schaffen, die in den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts bundesweit zur Gründung von Fahrradinitiativen und 1997 zur StVO-Novelle führten. Dies ist für uns nicht nachvollziehbar und ein Rückschritt, zumal damit keine Erhöhung der Verkehrssicherheit zu erwarten ist.

FUSS e.V. wird sich mit anderen Verkehrsinitiativen weiterhin für die Abschaffung der Benutzungspflicht einsetzen, die auch zur Reduzierung von Verkehrszeichen beitragen würde.

Eine genauere Analyse der vorgeschlagenen kleinteiligen Änderungen zur Steigerung der Sicherheit und Attraktivität des Radverkehrs möchten wir als FUSS e.V. den anderen Fach- und Verkehrsverbänden überlassen. Wir schließen uns den diesbezüglichen Ausführungen des Verkehrsclubs Deutschlands VCD an.

3. Lebensqualität in Innenstädten

Die vorangestellte Begrifflichkeit ist in der Vorlage nicht zu orten. Weil der Radverkehr gesondert dargestellt wurde, wird davon ausgegangen, dass es sich hierbei um die Förderung des Fußverkehrs handeln müsste, weil diese beiden Verkehrsarten zusammen mit dem ÖPNV die Lebensqualität in Innenstädten beträchtlich erhalten und verbessern. Veränderungsvorschläge zur Erhöhung der Attraktivität des Fußverkehrs konnten in der Vorlage nicht gefunden werden. Die folgenden Anmerkungen sind fußgängerrelevant, betreffen aber auch alle anderen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer:

Es ist nicht nachzuvollziehen, weshalb die Bildunterschrift unter dem Symbol „Radfahrer“ in „Radverkehr“ verändert, die zum Symbol „Fußgänger“ dagegen beibehalten werden soll. Dies ist insofern eine falsche Aussage, weil sich insbesondere der sogenannte „Fußverkehr“ nicht ausschließlich aus Fußgängern zusammensetzt, sondern aus überaus unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern, deren Liste gerade auch durch die vorliegenden Änderungen noch ergänzt werden soll. Selbst der erweiterte Begriff „Fußgängerverkehr“ ist unzutreffend, mit Ausnahme von Schiebe- und Greifreifenrollstühle handelt es sich aber bei allen um Fußverkehr.

Deshalb muss der Begriff „Fußgänger“ in „Fußverkehr“ verändert werden und eigentlich auch „Gehweg“ in „Fußweg“.

Noch im Jahr 2000 hat das Oberlandesgericht Oldenburg festgestellt, dass von einer Ungefährlichkeit des Inline-Skaten für Fußgänger nicht auszugehen ist (Az.9U71/99). Es ist nicht logisch, Inline-Skates dem § 31 „Sport und Spiel“ zuzuweisen und sie gleichfalls doch als Verkehrsmittel anzuerkennen und dem Fußgängerverkehr zuzuweisen. Radfahren und das Skaten sind sich als Mobilitätsformen eindeutig näher als Skaten und Gehen, insofern wäre es sinnvoll auch für die Skater, so wie in den Niederlanden die Radwege für sie freizugeben. Für Fußgänger sind Skater eindeutig konfliktreicher als für Radfahrer, ihre Geschwindigkeit ist etwa fünf Mal so hoch. Dies ist vergleichbar mit einer gefahrenen Geschwindigkeit eines Kraftwagens von 150 km/h in einer Tempo-30-Zone.

Mit der Zulassung des Inline-Skates würden die Verordnungsgeber die Grenzen der Erträglichkeit der gemeinsamen Nutzung unterschiedlichster Verkehrsteilnehmer auf in der Regel dem geringsten Flächenanteil in den üblichen Straßenquerschnitten deutlich überschreiten.

Die Problematik ist sicher den meisten bewusst: Es war von Anfang an unsinnig, radfahrende Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensalter auf die Gehwege zu zwingen und bis zum vollendeten 10. Lebensalter die Gehwegbenutzung zu erlauben; deren begleitende Eltern aber auf die Fahrbahn zu zwingen.

Wir halten es für konsequenter, das Radfahren von Kindern auf Radwegen und in Begleitung auch auf Fahrbahnen zu legalisieren und ihnen lediglich das Fahren auf Gehwegen zu erlauben.

Die geplante Änderung wäre darüber hinaus der Durchbruch für eine verordnete Akzeptanz des Radelns auf Gehwegen. Wer soll prüfen, ob zum radelnden Erwachsenen nicht auch ein Kind gehört? Kinder sollten nicht alleine auf der Fahrbahn mit relevanten Pkw-Verkehr fahren, aber Eltern sollten gemeinsam mit ihren Kindern das Fahren auf Fahrbahnen üben. Hinzu kommt, die Streichung der Breitenangaben von Radwegen und die Engstellen-Regelung.

Die geplanten Regelungen sind darauf ausgerichtet, den Fahrradanteil auf Gehwegen zu erhöhen, werden das Konflikt-Klima unnötig aufheizen und sind weder dazu geeignet, die Attraktivität des Fußverkehrs, noch des Radverkehrs zu erhöhen.

Die Umstellung von einer „sollte“- auf eine „darf nur“-Anwendung wird weder die Verkehrssicherheit erhöhen, noch die Anzahl von Verkehrszeichen verringern. Wir halten den Formulierungsvorschlag „dass Kinder häufig ungesichert...“ nicht mehr für zeitgemäss und auch missverständlich. Kinder betreten als Fußgänger, wie alle anderen Fußgänger auch, stets „ungesichert“ die Fahrbahn. Wir empfehlen, die häufigsten Einsatzorte auch weiterhin zu benennen: „....Fahrbahn laufen, z.B. in unmittelbarer Nähe einer Schule, eines Kindergartens oder eines Spielplatzes.“

Die derzeitige Formulierung in Satz 1 ist eindeutiger und sollte nur geringfügig angepasst werden: „Das Zeichen sollte angeordnet werden, wo erfahrungsgemäß Kinder häufig auf die Fahrbahn laufen, vor allem dort, wo eine Schule, ein Kindergarten oder ein Spielplatz in unmittelbarer Nähe ist.“

Darüber hinaus ist es nicht praxisgerecht, davon auszugehen, dass dies durch Absperrungen…ausreichend verhindert werden kann.“ Es gibt unbestreitbar Situationen, z.B. direkt vor Ausgängen vor Schulen, wo das Anbringen einer Absperrung sinnvoll und vertretbar sein kann. Dennoch ist das Repertoire von Maßnahmen einer zeitgemäßen Verkehrssicherung bekanntlich sehr breit und die Absperrung nur eine der prüfungsfähigen Möglichkeiten. Erfahrungsgemäß sind Absperrungen häufig deshalb ungünstiger als andere Maßnahmen, weil sie die Gefahrenstelle lediglich verlagern oder gar durch sportliche Nutzungen zu einer zusätzlichen Gefahr werden.

Wir schlagen vor als Satz 2 vor: „Es ist stets vorher zu prüfen, ob die Gefahrenstelle durch eine versetzte Querungshilfe oder andere bauliche Maßnahmen zu sichern ist.“

Wir halten den Anspruch, in Tempo-30-Zonen mit weiteren Verkehrszeichen überaus sparsam umzugehen, grundsätzlich für richtig.

Einen derartigen Ausschluss gerade des Zeichens 136 finden wir aber nicht vertretbar, solange nicht eine Geschwindgkeit unter 30 km/h wirklich durchgesetzt wird.

Bekanntlich wird auch in Tempo-30-Zonen die zulässige Höchstgeschwindigkeit häufig überschritten, und da kann es Situationen geben, in denen die Anordnung eines zusätzlichen Gefahrzeichen angezeigt sein kann. Darüberhinaus ist selbst Tempo 30 eine für Fußgänger überaus gefährliche Geschwindigkeit.

Die in der geltenden VwV erwähnte Empfehlung ist insbesondere im Hinblick auf die Umsetzung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und Mischverkehren (Share Space, Verkehrsberuhigte Bereiche, etc.) notwendiger denn je und sollte folgendermaßen ergänzt werden: „Es ist zu prüfen, die durch Vorschriftzeichen erlassenen Anordnungen dem fließenden Verkehr zusätzlich durch bauliche Maßnahmen bzw. durch Markierungen nahezubringen oder sie dadurch überflüssig zu machen.“

In Anbetracht der Tatsache, dass vor und hinter Haltestellen häufig die nach § 12 Parken und Halten Abs. (3) Nummer 4. angegebenen Abstände nicht eingehalten werden, sprechen wir uns gegen ein Aussetzen des Parkverbotes zu auf einem Zusatzschild angegebenen Tageszeiten aus.

Dies würde nach un-serer Einschätzung zu Problemen an der so gekennzeichneten Haltestelle führen und sehr wahrscheinlich sogar zur Zunahme des illegalen Parkens an allen Haltestellen. Ein "erheblicher Parkraummangel" bekräftigt eher die damit zusammenhängenden Probleme und kann kein Grund sein, den öffentlichen Personennahverkehr zu behindern.

Es wird vorgeschlagen den Satz zu ergänzen: „dürfen Taxen an Bushaltestellen zum sofortigen Ein- und Aussteigenlassen von Fahrgästen halten, wenn damit nicht der Linienbetrieb behindert wird.“

Taxen sind wie Busse öffentliche Verkehrsmittel, dennoch ist hier die Verhältnismäßigkeit zu wahren. Deshalb sollen Taxifahrer Lücken abpassen.

Bisher gilt, dass andere Verkehrsteilnehmer diesen Weg nicht benutzen dürfen; wird die Benutzung dann aber doch zugelassen, „so darf nur Schrittgeschwindigkeit gefahren werden.“ (6 km/h) Vorgeschlagen wird: „erforderlichenfalls ist die Geschwindigkeit an die jeweilige Verkehrsart anzupassen…“. Das ist keineswegs die gleiche Aussage, wenn man die Zeichen 237 bis 241 gesondert betrachtet, so wie sie in der Praxis ja auch stehen. Bei der Fahrradstraße (244.1) wird richtig gegen den „unbestimmten Rechtsbegriff einer mäßigen Geschwindigkeit“ argumentiert und deshalb wird dort eine konkrete Höchstgeschwindigkeit vorgeschrieben. Beim Gehweg bleibt das Gebot verschwommen: Wenn man mit 50 km/h auf einem Gehweg ankommt, Fußgänger bemerkt und mit 30 km/h an ihnen vorbeifährt, hat man ja angepasst. Das aber ist beileibe keine Schrittgeschwindigkeit.

Um keine unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten für Sonderwege mit Rad-, Reit- und Fußwege-Zeichen vorzuschreiben, sollte grundsätzlich die Angabe „Schrittgeschwindigkeit“ beibehalten werden. Analog zum Zeichen 242.1 ist zu ergänzen: „…und Fußgänger weder gefährdet noch behindert werden; wenn nötig muss gewartet werden.“

Es ist auf derartigen Wegen durchaus angemessen, örtliche Entscheidungsträger nicht nur auf die „Belange der Fußgänger“, sondern auf die besonders Betroffenen und darüber hinaus auch auf den Erhalt der Attraktivität für die Benutzergruppen hinzuweisen. Eine weitere Aufweichung der Bedingung gemeinsamer Wege ist aufgrund der jahrelangen Erfahrungen nicht vertretbar.

Wir schlagen vor, die vorhandene Fassung Ziffer II, Nummer 2. Beizubehalten und zu ergänzen: „, insbesondere der älteren Verkehrsteilnehmer und der Kinder, im Hinblick auf die Verkehrssicherheit und Annehmlichkeit vertretbar erscheint.

Wir geben zu bedenken, dass mit Verordnung geringerer Höchstgeschwindigkeiten als die im Stadtverkehr vorgesehenen 50 km/h in der Regel nicht die generelle Einhaltung der neuen Höchstgeschwindigkeit, wohl aber eine Verminderung der mittleren Geschwindigkeit erreicht wird. Insofern ist die Aussage, dass eine verminderte Höchstgeschwindigkeit nur festgelegt werden kann, „wenn festgestellt worden ist, dass die geltende Höchstgeschwindigkeit von der Mehrheit der Kraftfahrer eingehalten wird“ nicht hilfreich.

Wir empfehlen die ersatzlose Streichung von Ziffer I., Satz 2 und 3 als eine unnötige Einschränkung des Handlungsspielraumes der Entscheidungsbehörde, die die Erfolgsaussichten vermindern kann. Als neuen Satz 2 (statt Satz 4) schlagen wir folgende Formulierung vor: „Geschwindigkeitsbeschränkungen können aus Sicherheitsgründen nach Verkehrsbeobachtungen oder Unfalluntersuchungen angeordnet werden, wenn im fließenden Verkehr oder auch beim Querungsverkehr aufgrund unangemessener Geschwindigkeiten häufig gefährliche Verkehrssituationen festgestellt werden.

Jede „neue“ Straße ist morgen „alt“ und es kann sich zeigen, dass bauliche Nachbesserungen erforderlich sind oder sich die verkehrsbezogene Situationen anders entwickelt als erwartet. Ist die Straße nur am Tag der Eröffnung neu?

Die vorgeschlagene Aussage zum nochmals eingeschränkten Einsatz „bei neuen Straßen“ ist nicht konkreter als die anderen Aussagen. Sie kann ersatzlos entfallen.

Der geplante Wegfall der Erläuterung der Einsatzgrenzen erhöht weder die Verkehrssicherheit, noch kann dadurch die Anzahl der Anordnungen reduziert werden. Der Absatz bietet dagegen Hilfestellung für die Entscheidungsgremien.

Die derzeitigen Punkte 1. Bis 4. sollten in der VwV verbleiben: „Überholverbote kommen vor allem in Frage, wenn 1. die Sichtweite geringer ist, als sie zu sein scheint oder der Gegenverkehr sehr schnell fährt und Überholungen besonders gefährlich sind, 2. die übersichtlichen Stellen einer kurvenreichen Strecke allenfalls zum Überholen langsamer Fahrzeuge ausreichen, 3. an Kreuzungen oder Einmündungen außerhalb geschlossener Ortschaften kein besonderer Streifen für Linksabbieger vorhanden ist, 4. eine Fahrbahn enger wird, etwa auch durch eine Mittelinsel,“

Der Wegfall des Punktes 5. Als Einsatzbereich ist ein Affront gegen die Bemühungen, Fußgängerunfälle zu reduzieren und er ist insofern nicht nachvollziehbar, weil keine Erkenntnisse vorliegen, dass die Fahrbahnquerungen nicht mehr das Hauptproblem bei Fußgängerunfällen darstellen.

Wir empfehlen folgende Veränderung. „Überholverbote kommen vor allem in Frage, wenn 5. eine Fahrbahn für beide Richtungen häufig von Fußgängern überschritten wird und eine Beschränkung auf eine angemessene zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht wirksam ist oder nicht ausreicht. Eine gemeinsame Anordnung mit dem Gefahrzeichen 133 Fußgänger kann angezeigt sein.“

Die Einführung eines erneuten Haltes an der Sichtlinie beinhaltet aus unserer Sicht die Gefahr, dass die Verkehrssicherheit abgebaut wird, weil sie dazu führen kann, das Halten an der Haltlinie nur noch formal zur Einhaltung der Bestimmungen durchzuführen, während das Aufstellen der Fahrzeuge an der Sichtlinie erfolgt. Hier aber stehen die Fahrzeuge im Fahrbahnquerungs-Bereich der Fußgänger und dies sollte doch eigentlich durch eine vernünftige Anordnung der Haltelinie weitgehend verhindert werden. Wir lehnen diese Veränderung ab.

Können derzeit noch neben „Straßenabschnitten“ oder Straßen „alle Straßen eines abgegrenzten Gebietes“ zu verkehrsberuhigten Bereichen umgestaltet werden, sollen es zukünftig „Straßen“ und allenfalls „kleinräumige Bereiche“ sein. Durch die vorgeschlagene ersatzlose Streichung der damit angestrebten Ziele „Erhöhung der Verkehrssicherheit – Gesichtspunkte des Städtebaus, insbesondere des Wohnumfeldes durch Gestaltung des Straßenraumes“ wird das Vorhaben ausgehöhlt. Während in anderen Staaten Europas die Begegnungszone in die Straßenverkehrs-Ordnungen aufgenommen wurde, soll in Deutschland offensichtlich der Rückwärtsgang eingeschaltet werden, genau bei der Regelung, die ein Kernstück der angestrebten Erhöhung der Lebensqualität in Innenstädten darstellen kann.

Die vorgeschlagenen Veränderungen für Verkehrsberuhigte Bereiche wären eine Verschlechterung, deshalb sollten zumindest die geltenden Regeln beibehalten werden (Straßenabschnitte, Straßen, alle Straßen eines abgegrenzten Gebietes), solange es in Deutschland an Kreativität und Durchsetzung mangelt, die Verkehrsberuhigung weiterzuentwickeln und Regeln im Sinne der Lebensqualität grundsätzlicher zu verbessern.

Die „Vorsorge für den ruhenden Verkehr“ anstatt der „angemessenen Berücksichtigung“ wäre eine zusätzliches Hemmnis für die Einrichtung von Verkehrsberuhigten Bereichen, die angesichts der klimarelevanz des städtischen Nahverkehrs unvertretbar ist. Deshalb:

Die Vorsorge für den ruhenden Verkehr darf nicht über das Ziel einer erhöhten Verkehrssicherheit angeordnet werden. Mit dieser verschärften Formulierung wird eine weitere Hürde gegen die Einrichtung von verkehrsberuhigten Bereichen eingeführt, mit deren Hilfe selbst einzelne Anlieger die Einrichtung verhindern könnten. Dabei geht es stets lediglich um die Frage, welche Wegelänge zum abgestellten Fahrzeug zumutbar ist. Der Satz sollte keineswegs aufgenommen werden.

Wir können nicht einsehen, wieso die Spiele auf Kinder beschränkt sind, zumal die Zeichen eindeutig auch eine/n jugendliche/n oder erwachsene/n Ballspieler/in zeigen. Solche Betätigungen sind glücklicherweise noch immer generationsübergreifend üblich und die sich daraus ergebende Beeinträchtigung des Umfeldes sind ebenso altersunabhängig.

Wir schlagen folgenden Satz 2 in Punkt 1. vor: „Kinderspiele und andere sportliche Betätigungen sind überall erlaubt, soweit dadurch die anderen Verkehrsteilnehmer nicht unzumutbar belästigt oder gar gefährdet werden.“

Wenn an „Kreuzungen oder Einmündungen mit abknickender Vorfahrt Konflikte mit dem Fußverkehr“ auftreten, dann besteht seitens der Fußgänger ein Querungsbedürfnis, das aufgegriffen werden muss. Das alleinige Unterbinden des Querverkehrs verlagert das Problem lediglich, zumal das Zusatzschild in der Regel bei erheblichen Kraftfahrzeugverkehr angeordnet wird und somit eine Situation mit einem hohen Unfallrisiko für Fußgänger vorliegt.

Wir schlagen folgende Veränderung von Ziffer IV, Punkt 3. vor: „Treten im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen mit abknickender Vorfahrt Konflikte mit Fußgängern auf, so sind die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch Zeichen 274, Überholverbote durch Zeichen 276 oder Parkverbote durch Zeichen 286 zu erwägen oder es ist ein Fußgängerüberweg, eine Lichtzeichenanlage oder andere bauliche Maßnahmen zum Schutze des Fußgängerverkehrs erforderlich.“

Es wird die Lebensqualität in Innenstädten für Familien mit Kindern kaum erhöhen, wenn der Absatz entfällt, dass in „Wohnstraßen und auch andere(n) Straßen ohne Verkehrsbedeutung…gegen Kinderspiele…nicht eingeschritten werden“ sollte. Ersetzt werden soll es durch die Floskel, dass „die Straßenverkehrsbehörden…die Schaffung von Spielplätzen anregen“ sollten. Der Wegfall der Regelung, dass „wo die Benutzung von Skiern oder Schlitten ortsüblich ist“ nicht einzuschreiten ist, kann weder als sport-, kinder- noch familienfreundlich bezeichnet werden.

Wir lehnen die Streichung dieser Regelung ab und empfehlen, die Ziffer III. Nummer 1 folgendermaßen neu zu fassen: „Die Freigabe von Straßenabschnitten, Straßenzügen oder Plätzen für den Wintersport, besonders zum Rodeln, ist auf Bereiche zu beschränken, die bei entsprechenden Schneeverhältnissen aufgrund der geographischen Lage im Verlauf bevorzugter Abfahrstrecken liegen und keinen oder nur geringen Fahrzeugverkehr aufweisen.“ Nummer 2 soll unverändert erhalten bleiben.

Eigentlich gehört eine derartige Aussage auch in die StVO, weil die Verkehrsteilnehmer ja auch wissen müssen, was sie dürfen.

4. Anwenderfreundliche Überarbeitung

FUSS e.V. fordert seit vielen Jahren eine „Straßennutzer-Ordnung“ und hat dazu Vorschläge in die Diskussion eingebracht. In der vorgelegten Fassung wurden weitestgehend aber keineswegs konsequent Texte aus dem StVO-Entwurf entfernt, die sich an die „anordnende Behörde“ richten und nicht an die Verkehrsteilnehmer. Wir sehen in den Formulierungen und der Gestaltung (z.B. Tabelle der Verkehrszeichen) einen Schritt in die richtige Richtung einer umfassenden redaktionellen Überarbeitung, sprachlicher und inhaltlicher Präzisierung der gesamten StVO.

Verkehrssicherheit

Verkehrssicherheits-Aspekte wurden in unseren bisherigen Anregungen und Bedenken an diversen Stellen eingearbeitet. Darüber hinaus halten wir es für wesentlich:

Wir halten die Priorität zuerst Gefahrzeichen aufzustellen und „nur, wenn sie als Warnung oder Aufforderung zur eigenverantwortlichen Anpassung des Fahrverhaltens nicht ausreichen… mit Vorschriftzeichen (insbesondere Zeichen 274,276) auf eine der Gefahrsituation angepasste Fahrweise“ hinzuwirken, für nicht praxistauglich. Die vorgeschlagene Veränderung in § 40 Abs. (1) „Gefahrzeichen mahnen zu erhöhter Aufmerksamkeit. Insbesondere zur Verringerung der Geschwindigkeit im Hinblick auf eine Gefahrsituation (§3 Abs.1).“ wird dagegen begrüßt, aber nicht als ausreichend angesehen. Die vorliegende Fassung halten wir nicht für hilfreich, weder aus der Sicht der Verkehrssicherheitserhöhung, noch zum Zwecke einer Verminderung der Anzahl der Verkehrszeichen. Insbesondere im städtischen Straßenverkehr ist jederzeit mit Gefahrenstellen zu rechnen. Deshalb empfiehlt es sich, hier möglicherweise den § 3 StVO zu konkretisieren und zu versuchen, eine angemessene Fahrweise und Fahrgeschwindigkeit zu erreichen.

Unser Vorschlag für die VwV: „Der Einsatz von Gefahrzeichen sollte insgesamt eher zurückhaltend erfolgen. Es ist in der Regel sinnvoller, die Gefahrenstelle durch eine bessere Sichtbeziehung zur Gefahr oder zu anderen Verkehrsteilnehmern zu entschärfen als die Aufstellung eines Zeichens anzuordnen. Wenn aber eine Beschilderung als unumgänglich angesehen wird, sollte auf die Gefahren so speziell wie möglich hingewiesen werden. Dies sollte insbesondere durch handlungsorientierte Anweisungen erfolgen. Deshalb sind z.B. die Zeichen 274 mit einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder Zeichen 276, 277 mit Überholverboten dem allgemeinen Zeichen 101 Gefahrstelle vorzuziehen.“

Darüber hinaus regen wir an, bei einer sparsameren Anordnung von Gefahrzeichen zumindest einige Zeichen (z.B. Zeichen 101 Gefahrstelle, Zeichen 102 Kreuzung, Zeichen 133 Fußgänger, Zeichen 136 Kinder, Zeichen 138 Radfahrer) mit einem generellen Überholverbot zu verbinden, so wie es im Änderungsvorschlag zu Zeichen 151 Bahnübergang in §19 Abs. (1) vorgesehen ist. Eine eindeutigere Lösung wäre es, ganz generell mit allen Gefahrzeichen neben der Anordnung einer geringeren Geschwindigkeit auch ein Überholverbot zu verbinden. Dann wäre es allerdings sinnvoller, dies in § 5 Überholen Abs. (3) aufzunehmen.