Foto: Zeichen 240 StVO

Der gemeinsame Geh- und Radweg ist vor allem innerorts häufig Ursache für Konfliktsituationen. Nicht selten kommt es dabei zur Behinderung, Gefährdung oder gar Verletzung von Fußgängerinnen und Fußgängern. Andererseits können Radfahrende durch Zu-Fuß-Gehende verzögert und vor allem an Ein- und Ausfahrten sowie an Kreuzungen und Einmündungen durch rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge gefährdet werden.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken als Ausführungsvorschriften zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Welche Regelungsmöglichkeiten gibt es bei gemeinsamen Geh- und Radwegen?

Für die gemeinsame Führung von Fußgängern und Radfahrern sind gemäß § 41, Abs. 2 (5) StVO und der zugehörigen VwV-StVO zwei Möglichkeiten gegeben (EFA, 3.1.2.5). In beiden Fällen ist eine Trennung durch Markierung oder durch andere Elemente nicht vorgesehen:

  1. Der gemeinsame Geh- und Radweg mit Zeichen 240 StVO (EFA, 3.1.2.5) ist für Radfahrer benutzungspflichtig (StVO § 41 Abs. 5 (1)). Keine Benutzungspflicht der Radwege besteht, wenn der Radweg „wegen der Beschaffenheit [...] oder [des] Zustandes (z.B. tiefer Schnee, Eis, Löcher) für Radf[ahrer] nicht zumutbar ist.“ (StVO § 41 Abs. 5 (1)) „Der Radverkehr muss auf solchen Wegen auf Fußgänger Rücksicht nehmen.“ (RASt, 6.1.6.4)
  2. Bei der „Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr mit Zeichen 239 StVO „Gehweg“ mit Zusatzzeichen 1022-10 “Radfahrer frei“ (ERA, 3.6) gibt es dagegen keine Benutzungspflicht. Der wesentliche Unterschied zur ersten Möglichkeit besteht also darin, dass dem Radverkehr die Wahlmöglichkeit zwischen Gehweg- und Fahrbahnbenutzung gelassen wird. Damit wird dem Radverkehr lediglich ein Benutzungsrecht auf dem Gehweg eröffnet (VwV-StVO Zu Zeichen 239 II.). Voraussetzung für die Benutzung des Gehweges durch Fahrräder ist das Fahren auf Schrittgeschwindigkeit sowie die besondere Rücksichtnahme auf Fußgänger. Fußgängern muss bei potentiellen Konfliktsituationen immer der Vorrang eingeräumt werden (vgl. EFA, 3.1.2.5).

Unter welchen Voraussetzungen kommt ein gemeinsamer Geh- und Radweg in Betracht?

Gemeinsame Geh- und Radwege nach Zeichen 240 (StVO) kommen nach den technischen Regelwerken innerorts nur in Ausnahmefällen in Betracht (RASt, 6.1.6.4; EFA, 3.1.2.5).

Grundsätzlich ist eine gemeinsame Geh- und Radwegführung nur dann in Erwägung zu ziehen, wenn eine vertretbare Alternative der Radverkehrsführung (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Mischverkehr auf der Fahrbahn) nicht möglich ist (EFA, 3.1.2.5). „Die Freigabe des Gehweges zur Benutzung durch Radfahrer durch das Zeichen 239 mit Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ kommt nur in Betracht, wenn dies unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar ist.“ (M DV, 2.2) „Die Anlage gemeinsamer Geh- und Radwege [durch Zeichen 240] ist in Ortsdurchfahrten aus Gründen der Verkehrssicherheit auf Ausnahmefälle zu beschränken. Über Bau und Unterhaltung ist zwischen dem Baulastträger der Fahrbahn und der Gemeinde eine Vereinbarung zu schließen.“ (ODR, 12a (3) 1.). „Fußgänger- und Radfahrerunfälle sind nicht besonders häufig. Aufgrund der überdurchschnittlichen Unfallschwere (Fußgängerunfälle haben die größte Unfallschwere mit mehr als dem doppelten Wert der mittleren Unfallschwere) entfallen jedoch 10 % der Unfallkosten auf die Gruppe der schwachen Verkehrsteilnehmer. Es ist daher sorgfältig zu prüfen, wenn von dem Regelfall – gesonderte Wege für Fußgänger und Radfahrer sowohl auf der Strecke als auch am Knotenpunkt – abgewichen werden soll.“ (ESAS, 2)

„Bezüglich der Mitbenutzung von Gehwegen durch Radfahrer werden folgende Fallunterscheidungen getroffen und in den Querschnitten dargestellt:

  • Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1000 Kfz/h keine Radverkehrsanlagen vorgesehen und beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit mehr als 30 km/h, wird der Gehweg für Radfahrer frei gegeben.
  • Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1000 Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg zusätzlich für Radfahrer freigegeben.
  • Sind bei Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 1800 Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg zusätzlich für Radfahrer freigegeben

Dabei erfolgt die Freigabe unter der Bedingung, dass dies unter Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Fußgänger vertretbar ist. (RASt, 5.1.2)

Das Straßenverkehrsrecht bestätigt die Vorbehalte gegenüber gemeinsamen Geh- und Radwegen prinzipiell: „Die Anordnung (...) kommt nur in Betracht, wenn dies unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar (...) ist” (VwV-StVO zu Zeichen 240).

Welche Ausschlusskriterien gibt es für gemeinsame Geh- und Radwege?

„Für die gemeinsame Führung von Fußgänger- und Radverkehr gelten folgende Ausschlusskriterien:

  • Straßen mit intensiver Geschäftsnutzung,
  • überdurchschnittlich hohe Nutzung des Seitenraums durch besonders schutzbedürftige Fußgänger (z.B. Menschen mit Behinderungen oder Mobilitätseinschränkungen, Kinder),
  • Hauptverbindungen des Radverkehrs,
  • starkes Gefälle (>3%),
  • dichte Folge von unmittelbar an Gehwege mit Mindestbreiten angrenzende Hauseingänge,
  • zahlreiche untergeordnete Knotenpunkts- und Grundstückszufahrten bei beengten Verhältnissen,
  • frequentierte Bus- oder Straßenbahnhaltestellen in Seitenlage ohne gesonderte Warteflächen,
  • Überschreitung der Einsatzgrenzen gemäß dem Bild 15“ (ERA, 3.6)

Bei den schmalsten Gemeinsamen Geh- und Radwegen (2,5 m Nutzbreite zuzüglich Sicherheitstrennstreifen) darf das stündliche Gesamtaufkommen im Fuß- und Radverkehr 70 Personen bzw. ca. 25 Fahrräder nicht überschreiten, bei breiteren Flächen (ab 4,0 m) ist jeweils ungefähr die doppelte Anzahl akzeptabel (maximal 150 Personen bzw. 50 Fahrräder (RASt, Tab. 27).

Welche Qualitätsanforderungen gelten für gemeinsame Geh- und Radwege?

„Die Breite hängt von der Nutzungsintensität im Rad- und Fußgängerverkehr ab und beträgt bei geringer Nutzungsintensität mindestens 2,50 m. Für Sicherheitstrennstreifen zwischen gemeinsamen Geh- und Radwegen (Zeichen 240 StVO) und der Fahrbahn gelten die gleichen Maße wie für Radwege.“ (ERA, 3.6)

Nach den Verwaltungsvorschriften muss ein gemeinsamer Geh- und Radweg mit Benutzungs­pflicht dagegen einschließlich der Sicherheitsräume (nach RASt zusammen 1,20 m) innerorts mindes­tens insgesamt 2,50 m breit sein (VwV II.2 bb zu §2 StVO zu Absatz 4 Satz 2). Das entspricht nach den Regelwerken der Regelbreite eines Gehweges für zwei Personen, ohne Mitbenutzung durch Radelnde (RASt, 6.1.6.1). Auch in der Richtlinie wird allerdings für eine gemeinsame Nutzung bei schwachen Fußgänger- und Radverkehrsbelastungen unlogischer­weise mit 3,50 Metern eine deutlich geringere Mindestbreite angegeben als bei Gehwegradwegen mit beengten Verhältnissen. Doch werden eine ganze Reihe von Ausschlussgründen für diese Regelung aufgezählt, sodass sie in einer normalen kommunalen Straße „mit zahlreichen unter­geordneten Knotenpunkts- und Grundstückszufahrten“ und „einer dichteren Folge von unmittelbar an (schmale) Gehwege angrenzenden Hauseingängen“ „generell ungeeignet“ ist (RASt, 6.1.6.4 ).

„Gemeinsame Geh- und Radwege im Zuge bevorrechtigter Hauptverkehrsstraßen müssen über untergeordnete Knotenpunktarme Furtmarkierungen erhalten. Bei Gehwegen mit durch Zusatzzeichen 1022-10 zugelassenem Radverkehr gilt dies in gleicher Weise.

Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen sowie Gehwegen mit zugelassenem Radverkehr bedarf es bei Furten einer taktil und optisch kontrastierenden Abgrenzung zur Fahrbahn“ (ERA, 3.6) „Gemeinsam von Fußgänger- und Radverkehr genutzte Furten sollen mindestens 4,00 m breit, separate Radverkehrsfurten im Einrichtungsverkehr mindestens 2,00 m und im Zweirichtungsverkehr mindestens 2,50 m breit sein.“ (ERA, 5.2 & 9.4.3)

Im Sinne der barrierefreien Zugänglichkeit und Nutzbarkeit wäre es sinnvoll, am Anfang und am Ende von Wegeabschnitten außerhalb von Knotenpunkten und Querungsstellen, die ohne taktil wahrnehmbare Bordsteinkanten (3 cm) ausgebildet sind, Aufmerksamkeitsfelder mit Noppenstruktur in mindestens 60 cm, vorzugsweise 90 cm Tiefe über die gesamte Wegbreite anzuordnen. Die Bodenindikatoren sollten hinsichtlich Befahrbarkeit und Wahrnehmbarkeit möglichst ähnliche Eigenschaften aufweisen wie Begrenzungsstreifen (H BVA, 3.3.11).

Wie sind gemeinsame Geh- und Radwege an Ampeln zu signalisieren?

„Bei gemeinsamer Signalisierung des Radverkehrs mit dem Fußgängerverkehr haben sich die Radfahrer nach den Fußgängersignalen zu richten. Dabei werden in den Leuchtfeldern entweder nur die Fußgängersinnbilder oder die kombinierten Sinnbilder für Fußgänger und Radfahrer gezeigt. Radfahrersignalgeber mit kombinierten Sinnbildern für Fußgänger und Radfahrer stehen hinter der Konfliktfläche (zweifeldige Signalgeber).“ (RiLSA, 6.2.8) „An den roten und grünen Lichtzeichen der Lichtzeichenanlage für Fußgänger werden in der Regel, wenn sich orts- und verkehrsbezogen keine andere Lösung anbietet, jeweils die Sinnbilder für Fußgänger und Radfahrer gezeigt“ (VwV-StVO Zu Zeichen 240 gemeinsamer Fuß- und Radweg III. (2)). Die kombinierten Sinnbilder für Fußgänger- und Radfahrersignale sehen folgendermaßen aus: Rote Fußgängersinnbilder auf schwarzem Grund (oben: Fußgänger (stehend), unten: Fahrrad) und Grüne Fußgängersinnbilder auf schwarzem Grund (oben: Fußgänger (schreitend), unten: Fahrrad). (vgl. RiLSA, 6.2.8)

„Im Zuge von gemeinsamen Geh- und Radwegen bzw. von Gehwegen mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO „Radfahrer frei“ mit gemeinsamer Furt für den Rad- und Fußgängerverkehr wird der Radverkehr gemeinsam mit dem Fußgängerverkehr mit Streuscheiben mit Fußgänger- und Radverkehrssymbol signalisiert. Gleiches gilt bei der abgesetzten Führung auf Radwegen mit getrennten Furten für den Fußgänger- und Radverkehr und einem gemeinsamen Signalgeber. In diesen Fällen erhält der Radverkehr keine Haltelinie. Bei Radwegen in der kreuzenden Straße kann der Radverkehr deshalb bei Beachtung des Fußgängerverkehrs rechts abbiegen.

Bei Führung des Radverkehrs auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg kann es sich empfehlen, eine räumlich begrenzte Flächenzuweisung für den Rad- und den Fußgängerverkehr durch Markierung einer abgetrennten, durch Piktogramme gekennzeichneten Radverkehrsfurt vorzunehmen.“ (ERA, 4.4.10)

Wie ist bei Radschnellverbindungen zu verfahren?

Bei Radschnellverbindungen sollte grundsätzlich eine Trennung des Fuß- und Radverkehres vorgenommen werden. Insbesondere in Gebieten bei sehr hoch erwartetem Fußverkehr, sowie in Erholungsgebieten muss eine gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr ausgeschlossen werden. Nur wenn “keine andere Führungsform zu realisieren ist, kann auf kurzen Strecken und bei sehr geringem zu erwartenden Fußverkehr eine gemeinsame Führung in Betracht kommen.“ Einer generellen Prüfung separater Führungsmöglichkeiten des Fußverkehrs von den Radschnellwegen ist nachzugehen (vgl. Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen, 4.5).

Weitere Informationen siehe getrennte Geh- und Radwege.

Welche Regelungen sind außerorts vorgesehen?

Reine Fußwege außerorts sind die Ausnahme, eine Kombination mit Radwegen die Regel. Auch unter Berücksichtigung der Anforderungen von Menschen mit Behinderungen ist dies in der Regel vertretbar. Fahrbahnbegleitende Radwege auf Landstraßen werden in der Regel baulich einseitig angelegt, dabei für eine Zweirichtungsführung geplant und in Abhängigkeit von der Stärke und Führung des Fußgängerverkehrs als gemeinsame Geh- und Radwege angelegt. Die Regelbreite beträgt 2,50 m (vgl. EFA, 5.1).

Gleichwohl ist es für Menschen mit Behinderungen, hochbetagte Personen und kleine Kinder, Personen mit Kinderwagen etc. günstig, wenn auch außerorts eine Trennung zwischen Rad- und Fußgängerverkehr erfolgen kann. Insbesondere seh- und hörgeschädigte Menschen bevorzugen die Trennung aus Gründen subjektiver Sicherheit. Der Radverkehr kann hierzu, soweit dies aus Sicherheits- und Kapazitätsgründen möglich ist, auf der Fahrbahn geführt werden. Auch eine Trennung von Geh- und Radweg kann in Erwägung gezogen werden (H BVA, 3.3.11).

Was sollte sich nach Auffassung des FUSS e.V. an den Regelungen ändern?

Die Breiten-Angaben in der Verwaltungsvorschrift VwV-StVO sind problematisch, da die Geschwindigkeitsunterschiede von Fuß- und Fahrradverkehr - ca. 4 gegenüber ca. 14 km/h - zu Konflikten führen und Unfälle verursachen können. Da nur wenige Situationen erkennbar sind, in der das Zeichen 240 sinnvoll oder nötig sein könnte, fordert der FUSS e.V., dass eine Schrittgeschwindigkeit in der StVO wieder vorgeschrieben und durch Zusatzzeichen verdeutlicht werden soll. Die zuständigen kommunalen Verwaltungen sollten auf das Zeichen 240 StVO (Gemeinsamer Geh- und Radweg) innerorts künftig weitestgehend verzichten.

Die Notwendigkeit der Rücksichtnahme ist vielen Radfahren­den nicht bekannt, die aufgrund des Verkehrszeichens mit gleich großen Symbolen auch von einer gleichberechtigten Nutzung ausgehen. Um die Gefährdung von Fußgängern durch zu schnell fahrende Radfahrer auf gemeinsamen Geh- und Radwegen zu vermeiden fordert der Fuss e.V. eine deutliche Kennzeichnung der vorgeschriebenen Schrittgeschwindigkeit durch Zusatzzeichen. Weitere Maßnahmen, wie die Einrichtung von gekennzeichneten Schutzfahrstreifen für Radfahrer auf der Fahrbahn sowie die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen können hilfreich sein die gemeinsame Führung von Geh- und Radwege zu vermeiden.

Gehwege sollen dem Fußgängerverkehr ein ungestörtes Fortkommen und einen der Umfeldnutzung entsprechenden Aufenthalt ermöglichen. Radverkehr im Gehwegbereich kann Fußgänger verunsichern und gefährden. Bei stärkerem Radverkehr kann der Fußgängerverkehr in die Randbereiche der Gehwege gedrängt werden, so dass ihm nur noch Restflächen zur Verfügung stehen. Auch den Ansprüchen des Radverkehrs wird mit der gemeinsamen Führung oft nur unzureichend Rechnung getragen. Der Einsatz der gemeinsamen Führung mit dem Fußgängerverkehr ist daher nur dort vertretbar, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre äußerst gering ist.

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Das Radfahren auf Gehwegen, der Radverkehr in Fußgängerbereichen und auch das Abstellen von Fahrrädern werden in gesonderten Rubriken behandelt. Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der FUSS-Empfehlung: Innerörtliche Gehwege und Fahrradnutzung und in der entsprechenden Themengruppe Fußgänger und Radverkehr auf unserer Website www.fuss-ev.de, insbesondere im PDF-Infoblatt Keine Radwege auf Gehwegen .

Quellenangaben

Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.) Ausgabe 2014

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

ERA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2009

ESAS - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für das Sicherheitsaudit für Straßen, Ausgabe 2002

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, Ausgabe 2011

M DV - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt für die Durchführung von Verkehrsschauen M DV, Ausgabe 2013

ODR - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Richtlinien für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen – Ortsdurchfahrtenrichtlinien – ODR, Ausgabe 2008

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

RiLSA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe 2010. t

StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

VwV-StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009